Какой двигатель стоит на танке Т 34?

ВОЕННОЕ ОБОЗРЕНИЕ И ПОЛИТИКА

  • Регистрация
  • Войти
  • Просмотров: 1
  • Автор: admin
  • Дата: 16-10-2020, 23:56

ТАНК Т-34 ДВИГАТЕЛЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ И БЕНЗИНОВЫЙ

Я получил вот такой комментарий на статью О ТАНКЕ Т-34

Респект автору статьи.
Однако список материалов по недостаткам танка Т-34 еще недостаточно полон.
Если вы дополните основную статью я буду только рад.
Ведь самым слабым местом танка Т-34 были ее «браслеты». Так конструкторы называют гусеницы. Танк имел чудодейственную способность разуваться. По разным причинам и по малейшему поводу. Даже ритуал танкиста возник, как только колонна остановилась механики — водители выскакивали и обстукивали кувалдой внешние полупальцы.
Разуванию танка очень способствовала его подвеска. Точней ее отсутствие. Подвеска была номинально, ведь практически она находилась с сжатом виде постоянно. Клиренс снижался — гусеница получал чрезмерную слабину.
Виной тому всё увеличивавшаяся боевая масса и низкая технология изготовления пружин. Пружины закаливали «на глаз» и уж никто их предварительно не осаживал
Механизмы наведения. Т-34 С электроприводом. Но по факту их просто крутили руками.
А у немцев ювелирная гидравлика, у американцев — стабилизатор пушки.
Едем дальше. Двигатель
Автор немного заблуждается о его происхождении и конструкции . Дизель гениален и у нас до сих пор не придумали ему полноценной замены. На Т-90 все тот же дизель, различия в деталях
Речь не об этом. Дизель был хорош. НО
На нем применялась топливная аппаратура Роберта нашего Боша.
И не надо говорить, что наши де научились ее потом самостоятельно точить напильником. Советский Союз так и не научился делать топливную аппаратуру Дизелей вплоть до самого своего развала.
Второе это то, что специалист по настройке дизельной аппаратуры даже сейчас на вес презренного металла. А в тогда? — ну, наверное человек 10 на всю страну.
И странные вещи. Оказывается что от пятидесяти до семидесяти процентов танков Т-34 были выпущены в бензиновых вариантах. И мне как-то эти цифры не кажутся сомнительными

Начнём с конца, то есть с установки бензинового двигателя на танке Т-34. Действительно это имело место. С осени сорок первого года и до лета сорок второго, дизельные двигатели практически не выпускали. И на танк Т-34 стали ставить бензиновый двигатель МТ-17. Это немецкий авиационный двигатель примитивной конструкции, который у нас выпускали по лицензии.

Его древность видна даже на фотографии — у двигателя нет блока цилиндров, каждый цилиндр имеет свою рубашку.

МТ-17 это танковый вариант двигателя. Не смотря на свою древнюю конструкцию, для танка двигатель подходил идеально. Он, с помощью простой регулировки, позволял изменять свою мощность от триста восьмидесяти до семисот лошадиных сил. По крутящему моменту на малых оборотах он превосходил танковый дизель танка Т-55. Теоретически ему нужен был авиационный бензин, но практически, учитывая его огромный объём цилиндра и малую степень сжатия 5.5, работать он мог на чём угодно. Ресурс у него был триста часов и в производстве он был хорошо освоен. По цене он был в пять раз дешевле дизеля. Оставалось только вынести топливные баки из боевого отделения в корму, и получился бы довольно приличный танк с дешевым двигателем освоенным в производстве.


Такой танк, только с дизельным двигателем, был изготовлен в нескольких экземплярах.

Что касается знаменитого дизеля В-2 который ставили на Т-34 то про него ходит много мифов.
Первый миф рассказывает что В-2 такой чудесный потому что пришёл из авиации. В разработке было два авиационных дизеля. АД-1 имел угол развала цилиндров сорок пять градусов а не шестьдесят как у В-2 и диаметр цилиндра был сто пятьдесят миллиметров при ходе поршня сто шестьдесят пять миллиметров, против сто пятьдесят на сто восемьдесят у двигателя В-2. Дизель АН-1 вообще имел цилиндры диаметром сто восемьдесят миллиметров и ход поршня двести.
Эти параметры часто будут упоминаться в статье потому что они являются главными при описании двигателя.
Авиационный след проявляется в том что дизелистов консультировал конструктор Климов. Он как раз занимался выпуском по лицензии французского авиационного двигателя, который в отечестве обозначался как М-100.
Миф второй. Немцы не смогли скопировать наш чудесный дизель. Если учесть что топливную аппаратуру для дизеля мы до самой войны закупали в Германии, то этот миф не есть правда.
Миф третий. Двигатель В-2 такой чудесный что до сих пор его потомки стоят на танке Т-90. Тут хочу вас огорчить, потомки В-2 до сих пор стоят на современных танках потому, что у руководства страны долгое время находились бараны. Они все народные деньги пустили на разработку танковой газовой турбины и на экзотический дизель для танка Т-64. На обычный дизель денег просто не осталось.
Тут хочется сделать маленькое лирическое отступление. Страна у нас потенциально богатая, но три типа совершенно различных танков на одну страну многовато. А ещё два типа ударных вертолётов. Даже более богатая Америка такого себе не позволяет.
Современная наука рекомендует что бы диаметр цилиндра равнялся длине хода поршня. Первым это применил конструктор авиационных двигателей Швецов. Он взял за основу поршневую группу американского двигателя Райт Циклон выпускаемого у нас по лицензии как АШ-63 с размерностью сто пятьдесят пять на сто семьдесят пять и уменьшил длину хода поршня до ста пятидесяти миллиметров. В результате появился лучший российский поршневой авиационный двигатель АШ-82.

Как видите у потомков В-2 размерность поршневой группы далека от идеала.
Наш новый танк АРМАТА имеет новый дизельный двигатель. Для него взяли диаметр цилиндра сто пятьдесят миллиметров, а ход поршня уменьшили до ста шестидесяти миллиметров. В результате объём двигателя уменьшился с 38.88 литров до 34.6 литров, вот мощность увеличилась с тысячи лошадиных сил до тысячи пятисот лошадиных сил. И литровая мощность увеличилась почти в двое.


Знаменитый В-2 и его знаменитый вентилятор далеко выходящий за габариты двигателя, из за чего корпусу танка Т-34 добавляли тридцать сантиметров высоты корпуса.


Последний из семейства В-2 (на верхнем фото) мощностью тысяча лошадиных сил и новый двигатель мощностью полторы тысячи лошадиных сил устанавливаемый на танк Т-14 и боевую машину пехоты Т-25 — прочитать о них можно на этом сайте.
Что касается семидесяти или даже пятидесяти процентов танков Т-34 выпущенных с бензиновым двигателем, то это сильное преувеличение.

Три мифа и одна правда о легендарном танке Т-34

Миф 1: потрясающая надежность

Отечественное вооружение славится простотой и неприхотливостью. Способность того же автомата Калашникова дольше, чем аналоги, обходиться без чистки и простота обслуживания стали легендой. Подчас кажется, что так было всегда — но, увы, развитие каждой модели оружия — это длинный путь доделок и уточнений. А в случае с танком Т-34 это дополнялось еще и влиянием военно-политической обстановки.

Реальный ресурс двигателя Т-34 в первую половину войны редко превышал сотню моточасов. Дело стало меняться к 1943 году. Страна перестала выживать, танки уже не всегда сгорали в первых серьезных атаках. Умы военных стали занимать вопросы надежности — они планировали гнать немцев на Запад, а для преследования требовалась длительная работоспособность. К началу Курской битвы ресурс дизелей «тридцатьчетверок» был увеличен (за счет незначительного понижения мощности) до 300 моточасов. А Т-34-85, поступившие в войска в 1944 году, были уже надежны по-настоящему, что сильно пригодилось при длительном танковом пробеге по Европе на завершающем этапе войны.

Миф 2: чудо-оружие

Ведь исключительно друг против друга танки воюют только в компьютерной игре. Реальность — это общевойсковой бой, когда к делу может быть подключено что угодно. Например, пикирующие бомбардировщики Ju —87, славящиеся точностью бомбометания. Или 88-мм зенитные орудия, поставленные на прямую наводку — позднее их поставят в башню грозного «Тигра». Или же подкалиберные или надкалиберные снаряды для 37-мм и 50-мм пушек (в том числе и танковых), резко повышающие огневую мощь этих орудий.

Читайте также  Как настроить камеру ноутбука?

Возлагались серьезные надежды на рациональные углы наклона брони. Верхняя лобовая плита корпуса Т-34 располагалась под углом в 60 градусов. Благодаря этому снаряд противника не мог войти в нее под наиболее оптимальным 90-градусным углом. Это должно было повышать шанс рикошета — остроголовый бронебойный снаряд мог «соскользнуть» с танковой брони. А если и нет — из-за неудобного угла вхождения путь снаряда в броне был дольше, что увеличивало шанс на «непробитие».

Но, к сожалению, существовало решение, способное нивелировать и это преимущество. Им был бронебойный наконечник с тупым «носом». Он был мягче, чем корпус снаряда, но достаточно твердым, чтобы «закуситься» за броню одним из своих острых углов. После того, как это происходило, сам снаряд доворачивался в сторону наклона, входя, таким образом, в танковую броню под наиболее рациональным, почти 90-градусным углом. Так что в первой половине войны «тридцатьчетверки» не были чудесным инструментом, решавшим все проблемы — они были серьезным противником, но вовсе не волшебной палочкой.

Миф 3: беспомощность против «Тигров»

Казалось бы, да — 76-мм орудие «тридцатьчетверки» не пробивало лоб «Тигра» даже в упор. Какие-то шансы давал заход сбоку под хорошим углом — но обычным бронебойным снарядом борт «Тигра» пробивался только с каких-то 50–100 метров. В условиях реального боя этого было явно недостаточно. Чтобы не ставить «тридцатьчетверку» в ситуацию, когда она совершенно беспомощна против тяжелых танков противника, промышленность СССР решила использовать немецкий опыт.

Это позволяло поражать борта тех же «Тигров» уже с 400 метров. Охота на этого «зверя» в таких условиях по-прежнему была крайне непростым делом, но с этим уже можно было чего-то достигать. Да, это был дорогостоящий результат, но схема была вполне рабочая. Так же поступали и американцы — формировали «охотничьи команды» в 3–4 «Шермана» на один «Тигр», и старались заходить с разных сторон. Такое положение дел продолжалось до поступления в войска Т-34-85, мощное орудие которого при удачных обстоятельствах могло пробивать лоб «Тигра» почти с километра.

Не миф: танк Победы

Но пока что мы так и не озвучили самый большой плюс «тридцатьчетверки». Им было не вооружение, не толщина и рациональные наклоны брони, и не сравнительно малые габариты. Главное преимущество «тридцатьчетверки» — технологичность производства, и она не была получена сразу, а вырабатывалась на протяжении всей войны. Результат был очевиден — могучих «Тигров» сделали 1354 штуки, средних Pz — IV — чуть менее 8700 единиц. Количество же произведенных Т-34 (как с 76-мм, так и с 85-мм орудиями) до конца 1945 года достигло 55 тысяч машин.

А в большой индустриальной войне это значит если не все, то многое. Можно делать аккуратно сваренные танки, начиненные электромоторами, обеспечивающими плавность управления. Можно снабжать их отличными радиостанциями и качественной цейсовской оптикой. Они могут безукоризненно выполнить задачу, остановив, например, танковый прорыв неприятеля. Но десятком километров севернее может быть еще один танкоопасный участок, на который грозных «Тигров» и «Пантер» уже не хватит. И там танки противника пройдут без проблем, после чего отрежут могучие, но малочисленные «Тигры» от подвоза топлива и боеприпасов. И рано или поздно выиграют войну.

Почему двигатель Т-34 без больших изменений выпускают до сих пор

Двигатель В-2, пожалуй, является самым известным дизельным двигателем. Созданный в конце тридцатых годов его различные модификации до сих пор продолжают нести службу. Конечно, бесспорно, «тридцатьчетверка», самый известный танк Второй мировой войны, вот только двигатель, которым был оснащен этот танк, остался в тени. Этот двигатель оказался настолько удачным, что его модификации выпускаются до сих пор.

Серийное производство двигателя В-2 началось в день начала Второй Мировой войны, 1 сентября 1939 года. Задел, заложенный в этот двигатель, удивляет до сих пор. Этот двигатель на несколько десятилетий опередил свое время.

Как бы это не звучало странно, но изначально этот двигатель разрабатывался для авиации, для советских тяжелых бомбардировщиков. Вот только сделать двигатель, который бы удовлетворил советских авиаконструкторов, не удалось. Для авиации мощностей этого двигателя не хватало, и двигатель не прижился в авиастроении.

Однако этот двигатель пришелся ко двору в танкостроении. В наследство от авиации этот двигатель, в эпоху «чугунного» дизелестроения обзавелся алюминиевым блоком цилиндров, и множество других легкосплавных деталей. Вследствие этого двигатель имел высокую удельную мощность на единицу веса.

Конструкция двигателя было невероятно удачной. Наверное, главное его отличие от суперсовременных двигателей, это то, что в двигателе отсутствует электроника. Впрыск топлива в цилиндры В-2 осуществлялся при помощи двенадцатиплунжерного топливного насоса высокого давления. Сейчас на современных дизельных двигателях подача топлива к форсункам осуществляется при помощи общего аккумулятора высокого давления (так называемая система Common Rail, что переводится как «общая рампа»).

Однако, каждый цилиндр двигателя, как и большинство современных дизелей, имел четыре клапана, а также верхнее расположение распредвала, в то время как у многих дизелей, выпускавшихся в те годы, имелось нижнее расположение распредвала.

В отличие от большинства дизельных двигателей той эпохи, применявших принцип предкамерного или вихрекамерного смесеобразования, в двигателе В-2 применялся прямой впрыск топлива, так же как и на современных дизельных двигателях. Так что двигатель В-2 опередил свое время лет на пять десятков лет, не меньше.

Конечно, на дизели обратили внимание не только советские танкостроители. И первым танком в мире, который обладал дизельным мотором, был японский танк Тип 89, но изначально этот танк выпускался с бензиновым двигателем. В отличие от него, танк Т-34 изначально проектировался под дизельный двигатель В-2. Это позволило максимально использовать все его достоинства.

Всю войну на своих танках немцы использовали бензиновые двигатели. Тому было немало причин: дефицит цветных металлов, нехватка дизельного топлива, львиная доля которого уходила на нужды военно-морского флота.

Рождение В-2 проходило в муках. Заказ на разработку танкового дизельного двигателя был получен в 1931 году, а государственные испытания он прошёл только в 1939 году, и запущен в серийное производство. Хотя, к тому времени он уже прошел «боевое крещение» на танке КВ во время советско-финской войны.

Одним из самых главных достоинств дизельного двигателя является его экономичность. Считается, что дизельный двигатель менее пожароопасен, чем карбюраторный. Но этот выигрыш, по большому счёту, незначителен. Пары дизтоплива легко вспыхивали в топливных баках. Сами танкисты говорили, что безопаснее всего было идти в бой с полными баками.

Запас хода для танка имеет важное значение. И в этом отношении дизель выигрывал. К примеру, запас хода танка Т-34 по шоссе был равен 380 км, а у известного немецкого танка «Тигр» этот показатель был равен 140 км. У другого немецкого танка Т-IV, при мощности двигателя в 300 л. с, запас хода по шоссе был равен 300 км.

Ещё одним немаловажным достоинством дизельного двигателя является его многотопливность. В случае необходимости, танк можно было заправить бензином или авиационным керосином, желательно, конечно с добавлением масла, и можно было продолжать движение.

Конечно, применение этого топлива быстро выводила двигатель из строя, но в случае критической ситуации на такие факторы не обращали внимания. В настоящее время использование двигателей, работающих на тяжёлом топливе, в танкостроение является нормой.

Двигатель В-2, конечно же, использовался не только на танке Т-34, но и на танках семейство КВ, ИС, и самоходно-артиллерийский установках созданных на базе этих танков. Только модификации были разными: В-2-34, В-2ИС, В-2-44. Незначительно менялась и мощность двигателя. Если на Т-34 мощность была равна 500 л. с, то на танках семейства ИС его мощность была доведена до 520 л.с. Уже до начала войны имелось 5 модификации этого двигателя.

Читайте также  Как проверить товар по QR коду?

Работы по повышению мощности двигателя велись постоянно. Во время войны разрабатывался двигатель В-2СН с турбонаддувом, мощность которого была доведена до 850 л.с. Этот двигатель испытываться на танке ИС-3.

После войны модернизация двигателя продолжалась. К примеру, мотор под индексом В-46, который устанавливался на танке Т-72, развивал мощность 700 л.с, а двигатель В-92 с турбонаддувом для танка т-90, достиг мощности 1000 л.с.

По окончанию войны различные модификации двигателя В-2 стали активно использоваться в народном хозяйстве. Одна из модификаций двигателя была установлена на известный советский трактор, выпускаемый на ЧТЗ — ДЭТ-250.

Для народного хозяйства были разработаны специальные дефорсированные двигатели, выпускавшиеся под индексом «Д». Эти двигатели ставились на буксирные катера, речные трамваи, тепловозы, дрезины, большегрузные автомобили МАЗ, использовались в качестве привода генератора.

Конечно, делались многочисленные попытки в танкостроение заменить двигатели семейства В-2 на другие, более современные. В шестидесятых годах для танков Т-64 и Т-72 был разработан оппозитный двигатель 5ТДФ. Двигатели этого семейства имели хорошие характеристики, были компактны, но чрезвычайно дороги и сложны в производстве и эксплуатации. Поэтому двигатели семейства B-2 так и остались основой советского, а затем российского танкостроения.

Так в чём же секрет этого двигателя? Его конструкция, разработанная в тридцатых годах, несмотря на то, что имеет определенные недостатки, связанные со временем разработки двигателя, когда многие технологии в производстве были недоступны, даже в наше время, практически не претерпела никаких изменений.

Этот двигатель был создан «на вырост». Разработанный более 80 лет назад он и в 21 веке имеет достойные характеристики. Двигатели этого семейства до сих пор выпускаются в Челябинске на ЧТЗ и в Барнауле, на Барнаултрансмаше.

Развенчание мифа о Т-34

Сказка о «Микки-Маусе» (развенчание мифа о Т-34)

Так называется глава о танке Т-34 в книге Зефирова и Дёгтева «Всё для фронта».
В ней исследователи рассказывают, как на самом деле создавался и что из себя представлял «легендарный Т-34».

Как и практически всё в СССР в первой половине 20 века, этот танк состоял из «усовершенствованных» западных технологий и деталей.

«Происходило так: сначала промышленность заполучала какой-нибудь немецкий или американский двигатель, потом его с трудом осваивали в производстве, как могли «модернизировали» и «совершенствовали».
Для новых танков Т-34 и КВ-1 был разработан дизельный двигатель В-2. Он был создан на основе австрийского двигателя фирмы «Майбах» и американского тракторного мотора.
В свою очередь советские трактора на Сталинградсколм и Челябинском заводах, построенных американцами, многое заимствовали от американских танков. Не случайно, например, подвеска советского трактора СТЗ-5 была сделана на основе американского танка «Шерман» М4А3Е8″.

Однако с серийным дизелем для Т-34 не заладилось, и было принято решение применять на танке авиационный мотор М-17. Но у него был существенный «недостаток». «Он был присоблен работать в условиях сильного обдува холодным и чистым воздухом, чего в танке нет. Здесь, наоборот, жара и пыль, что вызывает перегрев масла, повышенный износ» (из записки начальника 3-го отдела бронетанкового управления ГАБТУ РККА военинженера 1-го ранга Афонина).
Кроме того, этот двигатель работал на высокооктановом бензине Аи-92, а его катастрофически не хватало. Поэтому в бензобаки лили даже керосин и технический спирт.

В конце концов конструкторы Т-34 остановились на «переделанном» немецком двигателе BMW-VI.

Как обычно, при производстве было много брака. Например, в письме от ноября 1942-го БТУ ГАБТУ РККА на завод №112 говорилось, что в 39% случаях броня была бракованной («не попадала в анализ»). Возможно, именно высоким процекнтом брака объясняется то, что немецкие подкалиберные снаряды легко прошивали броню Т-34 с 400-500 метров под углом 20 градусов, а 75-мм кумулятивные снаряды, начавшие поступать в вермахт в начале 1942 г. — проходили насквозь 120-мм броню Т-34 с 1000 метров.

По данным ремонтных служб РККА на лето 1943 г., 76% боевых потерь Т-34 вообще были от 50-мм противотанковых орудий Pak38 и аналогичных пушек танков Pz.III. «Это ещё раз развенчивает миф, что немецким танкистам было трудно бороться с тридцатьчетвёрками».

Бракованными и никуда не годными на Т-34 были также коробки передач, оптика, и т.п.

Плохие технико-тактические характеристики Т-34 заставили советское руководство обратиться за помощью к американцам. В декабре 1941 г. танки Т-34 и КВ-1 были переданы американцам для всестороннего анализа и разработки рекомендаций и технологий устранения в них брака.

Далее Зефиров и Дёгтев приводят сухие выдержки из анализа американцев.
«Советские танки показали на испытаниях крайне низкую надёжность ходовой части и двигателя. Т-34 вышел из строя и не подлежал ремонту после 343 км пробега.

Вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи. В результате поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать. Танк с испытаний снят и намечено прострелять его пушкой КВ и своей «3» — с танка М-10, после чего он будет направлен в Абердин (Великобритания), где его разберут и оставят как экспонат.

Химический анализ брони показал, что на обоих танках броневые пластины имеют неглубокую закалку, а остальная часть брони представляет собой мягкую сталь. В связи с эиим мы считаем, что изменив технологию закалки, можно уменьшить толщину её, оставив ту же стойкость на пробивание. Это позволит облегчить вес Т-34 на 8-10%.

Качество сварки оказалось никуда не годным. У Т-34 повышенная водопроницаемость как нижней части при преодолении водных преград, так и верхней во время дождя. В щели натекает много воды, что ведет к выходу из строя электрооборудования и боеприпасов.

Пушка Ф-34 имеет маленькую начальную скорость — 385 м/c по сравнению с 75-мм пушкой М-3 нашего «Шермана» (560 м/с).

Очннь неудачная конструкция башни. Основной недостаток — очень тесная. Мы не можем понять, каким образом танкисты могут поместиться в ней зимой, когда носят полушубки. Очень плохой электромеханизм поворота башни. Мотор слаб, перегружен и сильно искрит, в результате выгорают сопротивления и регулировки скоростей поворота, крошатся зубья шестерёнок.

Проверка гусениц. Идея стального трака очень понравилась. Но мы считаем, что пока не будут получены отзывы о сравнительных результатах применения стальных и резиновых гусениц на американских танках в Тунисе, нет оснований отказываться от нашей идеи — резиновых.

Пальцы на гусеницах Т-34 оказались плохо калены и сделаны из плохой стали, в результате чего быстро срабатываются и гусеница часто рвётся. Мы считаем, что следует утяжелить гусеницы.

Подвеска Т-34 заимствована у американского танка «Кристи». На нашем танке она, из-за плохой стали на пружинах, очень быстро проседает и оттого уменьшается клиренс.

Проверили воздухоочистстель. Только саботажник мог сконструировать подобное устройство.
Фильтр с механической точки зрения изготовлен крайне примитивно: в местах точесной электросварки металл прожжён, что ведет к вытеканию масла.

Низкое качество стартёров — маломощные и наненадёжной конструкции.

Трнасмиссия.Техник, работавший с ней, был поражён тем, что она очень похожа на те, с которым она работал 12-15 лет назад. Была запрошена фирма, которая прислала чертежи своей трансмиссии А-23. Ко всеобщему удивлению, чертежи трансмиссии оказались точной копией присланных. Поразило нас не то, что она была скопирована с наших конструкций, а то, что мы отказались от неё 15 лет назад как устаревшей.

Мы считаем, что со стороны русского конструктора, поставившего её в танк, была проявлена нечеловеческая жестокость по отношанию к водителям (трудно работать).
Во время эксплуатации на ней полностью выкрошились щубья на шестернях. Их химический анализ показал, что териическая обработка очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам.

Машины оказались очень тихоходными. И Т-34, и КВ-1 хуже преодолевали склоны, чем любой американский танк.

Очень возмущает плохая работа коробки передач. Её можно переключать только 2 людям. Мы отправим русаким конструкторам нашу коробкеу передач, на замену штатным на Т-34″.

Читайте также  Как подключиться к роутеру Ростелекома?

В результате американцы отправили в СССР множество собственных технологий, которые заменили русские.

«Неудивительно, что немецкие лёгкие танки PZ.II проходили в среднем 11.500, а средние Pz.IV — 11.000 км. Средний же пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1.000 км.

Т-34 представлял собой «сборную солянку» из узлов и агрегатов, собранных по всему миру: ходовая часть от американского танка «Кристи», мотор от немецких самолётов, многие агрегаты от австрийцев и итальянцев, и т.д. Более того, практически все эти узлы и агрегаты были от прототипов, конца 20-х — начала 30-х, как например двигатель BMW-VI, который ставили на бипланы ещё в середине 20-х.

* Т-34 немцы прозвали «Микки-Маусом» за то, что верхние башенные люки, имевшие круглую форму, в боевых условиях советские транкисты не закрывали — в целях улучшения вентиляции и боязни их заклинивания.

Взято у hasid

Какой двигатель стоит на танке Т 34?

Для стрельбы из 85-мм танковых пушек служили штатные боеприпасы от 85-мм зенитной пушки обр.1939 года:

— унитарный патрон с бронебойно-трассирующим тупоголовым снарядом (БР-365) с баллистическим наконечником с взрывателями МД-5 и МД-7;

— унитарный патрон с бронебойно-трассирующим остроголовым снарядом (БР-365К) с взрывателем МД-8;

— унитарный патрон с осколочной стальной гранатой (0-365К) с взрывателем КТМ-1;

— унитарный патрон с подкалиберным бронебойно-трассирующим снарядом БР-365П (принят на вооружение в феврале 1944 года).

Боекомплект пушки состоял из 55 артвыстрелов (осколочных — 36, бронебойных — 14, подкалиберных — 5) и размещался в корпусе и башне танка в трех типах укладок: стеллажной, хомутиковых и ящиках.

Стеллажная укладка на 12 выстрелов находилась в нише башни. В нее входили выстрелы с осколочной гранатой.

Хомутиковые укладки располагались: на правом борту башни — на 4 артвыстрела; в отделении управления у правого борта корпуса — на 2 артвыстрела; в правом заднем углу боевого отделения — на 2 артвыстрела. На правом борту башни укладывались выстрелы с бронебойными снарядами, а в отделении управления и боевом — с подкалиберными снарядами.

В шести ящиках, расположенных на днище боевого отделения, размещалось 35 выстрелов, из них: 24 — с осколочной гранатой, 10 — с бронебойным снарядом и 1 —с подкалиберным.

Боекомплект пулеметов первоначально состоял из 2898 патронов (46 дисков). У танков ранних выпусков, не имевших радиостанции, он включал 4725 патронов (75 дисков). В Т-34 с «улучшенной» башней размещалось 3150 патронов к пулеметам (50 дисков), в Т-34-85 —1953 патрона (31 диск). В боевом отделении укладывались один пистолет-пулемет ППШ, 4 магазина к нему и 25 ручных гранат Ф-1.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ. На танках Т-34 и Т-34-85 устанавливался 12-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель В-2-34. Номинальная мощность двигателя — 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Диаметр цилиндра 150 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°. Степень сжатия 14—15. Ход поршней левой группы— 180 мм, правой — 186,7 мм. Масса сухого двигателя с электрогенератором без выхлопных коллекторов 750 кг.

Топливо — дизельное, марки ДТ или газойль марки «Э» по ОСТ 8842; подавалось принудительно, с помощью двенадцатиплунжерного топливного насоса НК-1.

Танки Т-34 ранних выпусков имели шесть внутренних топливных баков общей емкостью 460 л и четыре наружных общей емкостью 134 л. К концу лета 1943 года число топливных баков довели до восьми, а их емкость возросла до 545 л. Вместо четырех бортовых стали устанавливать два кормовых бака прямоугольной формы, а с 1943 года — два цилиндрических бака емкостью по 90 л с каждого борта. Наружные топливные баки к системе питания двигателя не подключались. В таком виде система питания сохранилась и на Т-34-85.

Вид на двигатель танка Т-34 а стороны башни. За «блином» воздухоочистителя виден заливной тройник с паровоздушным клапаном, предназначенный для заливки воды в систему охлаждения По бортам, между шахтами под вески видны масляные баки

Вид на трансмиссию танка Т-34. Сверху на коробке передач установлен электростартер, по бокам — бортовые фрикционы

Варианты кормовых топливных баков танка Т-34

Система смазки — циркуляционная, под давлением. Циркуляцию масла обеспечивал шестеренчатый трехсекционный масляный насос. Емкость внутренних масляных баков 76 л, наружного (у Т-34-85) — 90 л.

Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиаторов — два, трубчатых, установленных по обе стороны от двигателя с наклоном в его сторону, общей емкостью 90—95 л.

Для очистки воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя, на танке Т-34 устанавливался воздухоочиститель типа «Помон», а с января 1943 года — два воздухоочистителя типа «Циклон», на Т-34-85 — «Мультициклон».

Пуск двигателя осуществлялся электростартером СТ-700 мощностью 15 л.с. или сжатым воздухом (два баллона размещались в отделении управления).

Трансмиссия состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых передач.

Коробка передач трехходовая, четырехскоростная с надвижными шестернями (с марта 1942 года — пятискоростная, с постоянным зацеплением шестерен). Бортовые фрикционы многодисковые, сухие (сталь по стали); тормоза плавающие, ленточные, с обшивкой ферродо. Бортовые передачи одноступенчатые.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ танка применительно к одному борту состояла из пяти сдвоенных опорных катков диаметром 830 мм. Опорные катки, выпускавшиеся разными заводами, существенно отличались по конструкции и внешнему виду: литые или штампованные, с резиновыми бандажами или с внутренней амортизацией (летом 1942 года СТЗ выпускал катки вообще без амортизации).

Трансмиссионное отделение танка Т-34-85:

1 — бортовой фрикцион с тормозной лентой; 2 — коробка передач; 3 — главный фрикцион; 4 — электростартер; 5 — пусковое реле; 6 — бортовая передача; 7 — левый кормовой топливный бак; 8 — левый воздухоочиститель; 9 — воздухопровод; 10 — калорифер; 11 — вентилятор; 12 — выхлопная труба; 13 — правый воздухоочиститель; 14 — правый кормовой топливный бак

Вид сверху на воздухоочиститель «Мультициклон», установленный в трансмиссионном отделении танка Т-34-85

Общий вид четырехскоростной коробки передач без верхней половины картера:

1 — нижняя половина картера; 2 — главный вал; 3 — обойма подшипника главного вала; 4 — неподвижная шестерня 2-й передачи; 5,7,13 —распорная втулка; 6 — неподвижная шестерня 1-й передачи; 8 — обойма конических роликоподшипников средней опоры; 9 — подвижная каретка шестерен 3-й и 4-й передач; 10 — обойма роликоподшипника крайней опоры; 11 —роликоподшипник крайней опоры; 12 — неподвижная шестерня 3-й передачи; 14—неподвижная шестерня 4-й передачи; 15 — ведомая коническая шестерня; 16 — обойма роликоподшипников промежуточного вала; 17 — промежуточный вал; 18 — подвижная каретка шестерен 1-й и 2-й передач; 19 — обойма ведущего валика; 20 — зубчатка муфты

Общий вид пятискоростной коробки передач без картера:

1 — ведущий вал: 2 — промежуточный вал; 3—главный вал; 4 — ведущая шестерня 1-й передачи; 5 — ведомая шестерня 1-й передачи; 6 — ведущая шестерня 2-й передачи; 7 — ведомая шестерня 2-й передачи; 8 — ведущая шестерня 3-й передачи; 9 — ведомая шестерня 3-й передачи; 10 — ведущая шестерня 4-й передачи; 11 — ведомая шестерня 4-й передачи; 12 — ведущая шестерня 5-й передачи; 13 — ведомая шестерня 5-й передачи; 14,15 — блочная шестерня заднего хода; 16 — ведущая шестерня задней передачи; 17 — подшипники валов; 18 — ведомая коническая шестерня; 19 — каретка 4-й и 5-й передач; 20 — каретка 2-й и 3-й передач; 21 — бурт под вилку переключения 1-й и задней передач; 22 — обойма подшипника ведущего вала; 23 — ведущая коническая шестерня

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: