Что такое Mitsubishi Lancer Evolution?

Изучаем, во что эволюционировал седан Mitsubishi Lancer Evo X

Добиться от Evo эффектного кадра нынче проще, чем . Машине больше не требуется рука профессионала. И почему фотоаппараты не так послушны?

Когда спрашивают о любимом автомобиле, мне проще промолчать. Такой вопрос обычно задают те, кому невдомёк, чем я занимаюсь, — они просто не поймут ответа. Что такое Эволюция? Придётся занудно объяснять: Mitsubishi Lancer — ах нет, не тот. Мучительно скучный рассказ о самом нескучном автомобиле на свете. Или я молчу оттого, что моя страсть к Эволюции осталась в прошлом?

Движение перекрыто. Из рации раздаётся: «Можно!» Короткий разгон — и Evo, кренясь, влетает в левую загогулину связки. О, Impreza и новейший Focus RS позавидовали бы такой склонности к заносу под сброс газа! Силуэт фотографа на обочине мелькнул уже в боковом окне. Руль вправо. Акселератор в полу. Честное слово, удержать Эволюцию в скольжении проще, чем красиво её сфотографировать. Наращиваю угол заноса для эффектного «хлыста», но, прежде чем машина переваливается на другой бок, кузов сотрясает короткий тормозной импульс. Да, система стабилизации не отключается!

Ну разве могу я назвать любимой машину, которая держит меня за дурака? Нет — я слишком хорошо помню предыдущую, «девятую» Эволюцию. Она была уже насквозь мехатронной (компьютер так же обрабатывал показания дюжины датчиков, подбирая блокировку центрального дифференциала, распределяя тормозные усилия и жонглируя тягой на задних колёсах), но разве можно было представить Evo IX в строгом ошейнике? Нет, ибо Эволюция считалась профессиональным инструментом. Случайные люди оказывались за её рулём редко — и надолго не задерживались.

А «десятка», несмотря на то что в ней живёт тот же полноприводный демон, выведенный гениальным Каору Савазе, — гражданский автомобиль. С ксеноном, двухдиновой магнитолой и сабвуфером в багажнике. За два миллиона рублей акула должна теперь выполнять «щучьи веленья». Вот и неотключаемая система стабилизации — страховка от Емели с его классическим «, сани, к царю сами!».

В принципе, всё так и происходит. В повороте мне нужно лишь уцепиться взглядом за точку выхода — и машина окажется именно там, куда я прицелился. Умной трансмиссии Super All Wheel Control словно бы всё равно, какова скорость на входе: запас по сцеплению неисчерпаем. Правда, крены теперь великоваты, но и боковые перегрузки запредельны. Я отлично знаю, как это работает, но результат всё равно ошеломляет.

Имя этому чуду — изменяемый вектор тяги. Японцы приручили его 13 лет назад. При отклонении руля задний редуктор Super AYC перебрасывает большую часть момента на внешнее нагруженное колесо, вкручивая машину в вираж. А «десятка» при необходимости ещё и тормозами в повороте подработает, прихватив переднее внутреннее колесо. -бла. По большому счёту нужно знать только одно: Эволюция в любом случае доставит вас по назначению, а правой ногой можно регулировать дозу получаемого в пути адреналина.

Можно облизывать повороты, держась идеальной траектории. Или ехать грубо, широко и сочно. Не поднять ни пылинки или пронестись, как Катрина, — так, что потом все камеры в чистку. Эволюция выполняет любую, даже самую тупую прихоть — хоть лубочный дрифтинг с ручника. Только это не удовольствие — разврат . Я больше не получаю от этих фокусов никакого эстетического удовлетворения.

Штука в том, что «девятая» Эволюция была вкусна даже при низкокалорийной езде. Не скорость стала ключом к моему сердцу — отзывчивость. Изюминкой Evo был контраст невзрачной внешности, бездушного интерьера и пронзительно чистой обратной связи. Этот серенький японский седанчик говорил стихами, цитируя Lotus Elise, Mini, а и суперкары. Причём почувствовать эту поэзию можно было, просто прокатившись по двору.

Нынче ощутить себя за рулём Эволюции можно только на второй космической. «Десятка» заводит, когда теряешь всякий страх и несёшься как отморозок. А в рамках приличий — быстрый городской автомобиль. Он красивее, лучше оснащён, дистанцирует от дороги. Но раньше на 180 км/ч я чувствовал себя героем, а сейчас — банальным нарушителем. Последняя смена поколений Evo — словно конец эпохи аэропланов и переход на реактивную тягу.

Механическая коробка передач воспринимается как пережиток прошлого. Всё равно двигатель спит до 4000 об/мин крепким двухлитровым сном. Если не подкручивать мотор на старте, то Lancer уступает на светофоре всем, кто хоть сколько-нибудь агрессивен. Добиться гармонии в обращении со сцеплением сложно, а вот сломать — проще пареной репы. Искусство стартовать — перефразируя вождя — будет для Емели важнейшим из искусств.

Но, даже «поймав момент» и одолев врага, радуешься больше собственным навыкам, чем динамике. Знакомого по «девятке» турбоподхвата нет. , турбояма есть, а подхвата нет. Вместо него — ровный рост ускорения, небольшое оживление в районе 5000 об/мин — и грубая отсечка на предельных семи с половиной тысячах. Не так должны мчать 295 наддувных «лошадей». На разгоне Evo, конечно, веселее Импрезы, но брутальный Focus RS на порядок эмоциональнее.

Хриплый голос заслуженной «турбочетвёрки» 4G63 был преисполнен злости, а новый алюминиевый двигатель 4B11 жужжит ровно и скучно. Причём салон набит этим зудом под завязку. Первая передача выкручивается до 70 . Дальше знай себе шибче орудуй рычагом. Вторая — чуть за сто по спидометру, третья — до 140. Странное дело, коробка тут — своя, «бриллиантовая», пятиступенчатая, а переключения менее чёткие, чем у ниссановской «шестиступки» на Evo IX.

Удивительно, насколько могут различаться столь близкие по начинке машины. «Девятка» с тонкими передними стойками напоминала проволочную клетку вокруг сиденья. И по обзорности, и по лёгкости перемещения в пространстве. А «десятка» потяжелела: жёсткая подвеска вдруг вздыхает на волнах. Все отклики — и на руль, и на газ — приглушены. Посадка ниже, панель выше, зеркала дурацкие — едешь словно в шорах. Смотреть удобно только вперёд.

Руль хорош по диаметру, но широченные спицы — это совсем не спортивно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы обхватить как надо. Как хороша — —на — была баранка Momo на «девятке»! А вот то, что усилие стало выше, — хорошо. Облегчает манёвры на высокой скорости. За машиной нужен глаз да глаз: шасси всё так же чувствительно к профилю полотна. Из колеи Эволюцию катапультирует! Тут уже снизившаяся чувствительность как нельзя кстати.

Посмотреть со стороны — «Эвик» бурлит жизнью. Скачет козликом в левом ряду кольцевой, щекочет ладони правильными спортивными вибрациями. А мне скучно. Понимаю, что новая машина не медленнее «девятки», двигатель злее и маневрировать в потоке комфортнее — но остаюсь на своей полосе. Просто Evo X со своей спорной эргономикой и невнятными габаритами не мобилизует мою моторику. Я сплю. Просыпаюсь только за городом. Да и то когда в рации раздаётся «Можно!» и в поле тахометра загорается лампочка ASC off. щучьему веленью!

Предыдущая Эволюция собирала моё внимание на кончике пики. Сложно нанести единственно верный удар колющим оружием, но я видел, на что способны мастера. Теперь это — рубящее. . Раззудись, плечо! Вроде бы вполне логичное развитие. А что? Напалм и ковровые бомбардировки? Не вижу никакой романтики.

Вот, казалось бы, приятный пустячок. На подрулевом рычажке — отдельная кнопка омывателя фар. Практичное решение: лучше, чем выдёргивать предохранители, спасаясь от перерасхода «омывайки». Но меня эта кнопочка зацепила, словно в ней — квинтэссенция новой машины. у Evo была клавиша принудительного орошения интеркулера. Вещь, в , бесполезная, но она была частью спортивного имиджа. Сейчас есть полезный выключатель омывателя фар. . «Девятая» Эволюция была заготовкой для ралли, «десятая» — под перетяжку салона.

Тут бы и поставить точку. Сказать, что идея выродилась и не видать нам одиннадцатого поколения. Вспомнить, что вот, мол, я не мог спать, если во дворе ждал Evo, а сейчас — спокойно отдаю ключи в редакции. Согласиться, что не хочется ездить больше, чем нужно для работы. Констатировать отсутствие интереса, аппетита и настроения. Провозгласить, что Эволюция зашла в тупик.

Рано! Есть ещё Evo с преселективным «роботом» Twin Clutch SST. Вот, оказывается, что нужно Эволюции для обретения гармонии. Городскому автомобилю необходима идеологически подходящая трансмиссия. привык думать, что только «механика» может быть выбором энтузиаста. Запомните: «мешалка» отныне — просто вариант для бедных. Правильный «Эвик» — с двумя педалями.

Не нужно ломать голову над моментной характеристикой: электроника сама подберёт идеальный момент переключения. Здесь от динамики разгона уже захватывает дух. В буквальном смысле. Ты инстинктивно ждёшь переключения с первой на вторую, а передачи сменяются без провала, даже с легкими толчками в спину. Вместо паузы — всплеск ускорения. Организму требуется время, чтобы привыкнуть к этому.

  • Качающаяся клавиша у подножия селектора «автомата» отвечает за выбор алгоритма переключения. Даже Normal хорош: своевременная смена передач на разгоне и торможении, быстрая адаптация, возможность перехода в честный ручной режим при помощи алюминиевых подрулевых лепестков. Sport — идеален, хотя и немного шумен. «Робот» всегда готов подержать обороты в красной зоне. Super Sport — это вообще вынос мозга, но для трека или светофорных гонок незаменим.
  • Режим коробки отображается на дисплее в комбинации приборов. Когда берёшь управление на себя, вместо литеры D появляется крупная цифра с номером передачи.
  • Подрулевые гашетки удобны только в городе или при кольцевой езде. А вообще «робот» сам во всем разберётся.

«Робот» шумен, но прекрасен. Раздражение улетучилось. На моём лице снова светится улыбка. Эволюция с «роботом» вызывает желание ездить. Я хочу кататься. Без цели, без повода. Мотаться по городу. И, чёрт возьми, задираться! Вот оно, верное сочетание, вот они, осязаемые 366 Н•м тяги. Новая коробка — в масть к мягким повадкам, missing link в характере Evo X.

Без необходимости шаманить со сцеплением блондинка и та управится с роботизированной Эволюцией. Проверено! Наша стажёрка Настя, которая называет антикрыло не иначе как вешалкой для носков, без особого напряжения выиграла у меня дрэг. Я был поглощён работой третьей педалью, а Насте нужно было лишь перевести трансмиссию в режим Super Sport и удерживать перед стартом машину тормозами, утопив акселератор.

Это launch control. Стрелка тахометра повисает на 4000 об/мин. Отмашка — старт. Задача девочки — вовремя бросить педаль тормоза. А потом снова её найти в конце короткого прямика. И продавить немного мягкую педаль до срабатывания АБС. Но даже если она запутается в ногах и подлетит к повороту слишком быстро, катастрофы не произойдёт — это же Evo X, помните? За Настей присмотрит электроника. По щучьему веленью.

Я вижу, как в конце прямика зажигаются синей машины. Молодец, Настя! Честное слово, она более уместна за рулём Evo X, чем я. Да, Эволюция в конце концов открылась мне, но я чувствую себя здесь бессмысленно. Не проблема отдать 2 247 000 рублей (цена версии с «роботом») за очень быструю машину с дешёвым интерьером и хорошей родословной. Проблема понять, что именно она будет транслировать окружающим от моего имени.

Читайте также  Как правильно переключатся на Камазе?

Этот автомобиль уже не имеет отношения к раллийной субкультуре. Он не ровня дешёвым уличным «зажигалкам», однако ещё не источает тонкий аромат добавочной стоимости. Легенда? Легенда — слово. А слово не нужно заправлять каждый час и делать ТО каждые два. Меня не очаровывает статус фирмы Mitsubishi, и даже наличие лучшей полноприводной трансмиссии на свете — не повод бежать в банк. Но в прошлом году продано почти в два раза больше «десяток», чем седанов Evo IX в ? Давайте спросим у владельцев Evo X из сообщества DRIVE2.RU, что они хотели сказать своим выбором?

Mitsubishi Lancer Evolution, обзор всех поколений

Митсубиси Лансер Эволюшн, 10 гоночных поколений

Согласно теории Дарвина, эволюция представляет собой процесс, посредством которого живой организм постоянно развивается, начиная от ранних форм до бесконечности подстраиваясь к меняющимся условиям жизни. В более широком смысле этого понятия, эволюцией является постепенное развитие чего- то или, кого- то. Раллийная серия седанов (и даже универсалов), Mitsubishi Lancer Evolution, соблюдает эти правила.

С октября 1992 года по март 2016 года, Mitsubishi произвела десять итераций Lancer EVO. Как вы возможно слышал, на этом выпуск легендарного раллийного война, в гоночных баталиях заслужившего свои звания заканчивается, Lancer Evolution XI поколения возможно никогда не увидит свет.

А все это произошло потому, что в Митсубиси решили по-своему распорядится судьбой живой легенды, разменяв ее на выпуск кроссоверов и разного рода гибридных авто. Следовательно, Subaru WRX STI очень скоро останется последним из могикан, единственным из прошлой легендарной раллийной команды.

Mitsubishi был больше чем производитель единственной звездной модели. Кроме Lancer Evolution, Mitsubishi успело выпустить очень широкий спектр автомобилей широкого назначения, от внедорожников, до спортивных автомобилей, от легковых седанов и универсалов, до кроссоверов: Pajero, Starion, Eclipse, Galant VR-4 и 3000GT VR-4, достаточно назвать несколько моделей и все станет ясно, перед нами жемчужина автомобилестроения.

Существует еще одна причина почему мы должны помнить о Lancer Evolution. Она лежит в разгорающемся серьезном «топливном скандале», который может повергнуть японского автопроизводителя в прах!

Менее чем через неделю после того как в зарубежных СМИпоявилась подтвержденная информация о том, что у 10 моделей Митсубиси были выявлены факты манипуляции относительно экономии топлива, Mitsubishi Motors Corporation потеряла более 40 процентов своей рыночной стоимости или $3,2 млрд в денежном эквиваленте. Не будем забывать, что Mitsubishi- небольшой автопроизводитель по меркам глобального рынка, и если VW может выдержать удар, посланный дизельным скандалом, то для Митсубиси (автомобильного сектора конгломерата компаний) подобный скандал может быть фатальным.

Учитывая неважные дела последних лет для японского автопроизводителя, его странную политику и этот злополучный скандал, можно констатировать пугающий факт, возможно для компании был запущен обратный отсчет.

Поэтому без дальнейшего промедления, давайте отдадим дань уважения и вспомним все важнейшие вехи развития раллийной жемчужины Mitsubishi EVO:

1992 Mitsubishi Lancer Evolution I (CD9A)

Перед тем как Evolution стал раллийной иконой, Mitsubishi зарекомендовал себя с другими моделями, 500 Super Deluxe 1960- х годов, Lancer 1600 GSR 1970- х годов, и Pajero, который выиграл ралли Париж-Дакар в 1985 году.

Предшественником первого поколения Evolution стал Galant VR- 4, на котором был показан тот же 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый турбированный мотор и система полного привода, которые чуть позже перейдут на работу в Mitsubishi Lancer Evolution I поколения ’91- ’94 годов выпуска.

Верите или нет, 4G63T мотор будет использоваться всеми EVO, вплоть до 10 покления, на котором он и будет заменен. Он стартовал с 244 л.с. и 309 Нм крутящего момента в Evolution I. Четырехцилиндровый турбо двигатель разовьется до 287 сильного мотора с неимоверно большим для бензиновой четверки крутящим моментом в девятом поколении Evolution.

1994 Mitsubishi Lancer Evolution II (CE9A)

Производство второго Evolution началось в декабре 1993 года и был свернуто через два года, в феврале 1995. По сравнению с платформой CD9A первого EVO, базировавшийся на архитектуре CE9A, Evolution II улучшил свойства управляемости и стал немного мощнее.

Некоторые из регулировок шасси включают в прайс более длинную колесную базу (2510 мм по сравнению с 2500 мм), на 10 мм более широкие шины, более широкую колею, облегченный стабилизатор поперечной устойчивости и больший спойлер. Что касается движущей силы, инженеры увеличили мощность до 252 л.с., крутящий момент остался неизменным.

На эстетическом фронте, видны небольшие различия между EVO II и EVO I. Evolution всегда придерживался небольших доработок, регулировок и метаморфоз. Первое и второе поколение впервые продемонстрировали эту практику.

1995 Mitsubishi Lancer Evolution III (CE9A)

Основываясь на той же архитектуре, что и EVO II, Lancer Evolution третьего поколения стал олицетворением небольших улучшений в зарекомендовавшей себя формуле. На мой взгляд, третий Evolution является примером, определившим, как должны выглядеть все EVO, настолько внешний вид был продуман и проработан.

Ущипните меня, неужели это машина 1995 года? Присмотритесь к переднему бамперу, такое количество воздуховодов и воздухозаборников на серийном автомобиле тех лет (кроме спорткаров разумеется) сложно вообразить. Дизайнеры работали спина к спине с инженерами, чтобы максимально улучшить подачу воздуха в интеркулер, радиатор и к передним тормозам. Боковые пороги, задний бампер, молдинги и задний спойлер были также разработаны с определенной целью: уменьшить подъемную силуна высоких скоростях.

Под капотом мощность поднялась до 270 л.с., крутящий момент остался на месте- 309 Нм. Некоторые из наиболее заметных изменений, внесенных в турбированный двигатель с четырьмя цилиндрами, включают в список более высокую степень сжатия, чем раньше и турбокомпрессор 16G (TD05H-16G6), который знаком всем любителям EVO.

Да, и еще одна вещь: раллийный Lancer Evolution III продолжил выигрывать World Rally Championship в 1996 году благодаря Томми Мякинену, финскому раллийному гонщику, который дальше также добудет еще три высоких титула с Lancer EVO IV (’97), Lancer EVO V (’98) и Lancer EVO VI (’99).

1996 Mitsubishi Lancer Evolution IV (CN9A)

Буду с вами откровенен и признаюсь, что EVO под номером IV является именно тем Lancer Evolution, который я припарковал бы в гараже своей мечты. Все в нем было идеально, и многочисленные воздухозаборники, и большие противотуманные фары, агрессивный вид капота, сказка, а не автомобиль!

Кроме более тяжелой и более жесткой платформы, EVO IV мог гордиться технологией турбонаддува с двойной улиткой, большей мощностью 4G63T двигателя (276 л.с.) и активным задним дифференциалом, являющегося часть системы Active Yaw Control (активная система управления крутящим моментом).

Простая по современным меркам, система Active Yaw Control (AYC) использовала датчики и электронный мозг, которые работали сообща для перераспределения имеющегося крутящего момента в зависимости от того, какое из четырех колес нуждается в ней больше всего. Делов-то.

1998 Mitsubishi Lancer Evolution V (CP9A)

Правопреемник четвертой серии стал еще более важной вехой развития Эволюшн для фанатов, настолько внешний дизайн был заточен под ралли. Действительно, красавец! Посмотрите на эти колесные арки, которые скрывают более широкие передние и задние колеса! А еще круче было то, что заднее крыло на EVO V регулировалось. Этот факт, безусловно, производил впечатление на девушек во время первого свидания… или нет. Да какая разница, перед нами же пятое поколение легендарного Evolution, его зенит!

Интерьер Lancer Evolution V отличался наличием сидений Recaro. После первого впечатления, вы заметите небольшие продуманные улучшения, такие как увеличение отверстия главного цилиндра на 0,3 мм, более мощный двигатель с большими инжекторами (560 см 3 вместо 510 см 3 ) и большим давлением наддува для турбин.

По сравнению с 330 Нм крутящего момента развиваемыми при 4.000 оборотах в минуту на EVO IV, пятый Lancer Evolution повысил ставку до 373 Нм. Максимальное значение которых приходило уже при 3.000 оборотах в минуту. Ускорение соответствовало крутящему моменту.

1999 Mitsubishi Lancer Evolution VI (CP9A)

Ах, шестой Lancer Evolution Tommi Makinen Edition. О, как я скучаю по 1990- м годам, золотому веку автомобилестроения. Но отставим мечтательность в сторону, EVO VI на самом деле не сильно отличался от своего предшественника, за исключением улучшенных охлаждения и долговечности 4G63T мотора.

Чтобы добиться этого, инженеры Mitsubishi оснастили EVO VI большим масляным и промежуточным охладителем, установили на двигатель новые поршни и сделали еще много больших и малых доработок двигателя, список улучшений можно продолжать достаточно долго.

Для тех, кто хотел ехать быстрее чем на RS, но с комфортом GSR, Lancer Evolution VI предлагался в виде RS2 версии. Кроме добавленного благосостояния, RS2 была первая модель EVO, оснащенная тормозами с АБС, функцией безопасности, ставшей стандартом в Европе с 2004 года.

2001 Mitsubishi Lancer Evolution VII (CT9A)

Поскольку он был основан на платформе Lancer Cedia, EVO VII поколения подрос по сравнению со своими предшественниками. При оснащении всеми прибамбасами, доступными в списке опций, EVO VII мог спокойно превысить 1.400 килограммовую отметку.

Несмотря на набор в весе, на EVO VII справились с этим недостатком при помощи небольшого улучшения шасси. Наиболее важным является активный межосевой дифференциал, улучшенный задний дифференциал повышенного трения и передний дифференциал ограниченного скольжения. Также поднялась и мощность.

Все вместе, активный центральный дифференциал и Active Yaw Control улучшили вхождение в поворот EVO VII. Помимо острого рулевого управления, важной у Lancer Evolution VII была способность проходить повороты с управляемым заносом задней оси с минимальными усилиями со стороны водителя.

2003 Mitsubishi Lancer Evolution VIII (CT9A)

Для восьмой серии раллийной франшизы, Mitsubishi повысила управляемость при помощи своей системы Super Active Yaw Control. Еще одна обновка, пришедшая на Evolution- заключалась в использовании новейшей 6-скоростной ручной КПП. Как и прежде, Lancer Evolution невозможно было назвать пушинкой.

2005 Mitsubishi Lancer Evolution IX (CT9A / CT9W)

Слегка обновленный EVO VIII? Еще несколько не тотальных, но важных улучшений в раллийной Митсубиси? И да и нет. Да, потому, что действительно Mitsubishi был верен своей традиции понемногу улучшать своего раллийного бойца. Нет, так как именно в IX поколении мы увидели EVO в версии универсала. Впервые!

Японский автопроизводитель построили 2.500 штук подобных автомобилей и продал их все в Японии. Как вы можете наблюдать на фотографии, универсал EVO IX использует заднюю часть Lancer Sportback, привитую на седан. Унификация и взаимозаменяемость в действии.

Даже несмотря на то что система активного контроля рысканья (AYC) не была представлена на wagon, а весил утилитарный автомобиль с раллийными корнями значительно больше, чем обычный EVO IX, универсал Mitsubishi Lancer Evolution IX мог везти байдарку на крыше и одновременно с этим соревноваться с суперкарами.

Читайте также  Сколько времени можно хранить зимнюю резину?

Лучший семейный автомобиль всех времен? Вряд ли, но то что он входит в Топ- 10 самых привлекательных семейных автомобилей из когда-либо созданных, — это факт!

2007 Mitsubishi Lancer Evolution X (CZ4A)

С чего бы начать разговор о десятой итерации Lancer Evolution? Для начала скажем, что эта модель желает выглядеть как настоящий EVO, но не выглядит им. Далее добавим, это первый Эволюшн поменявший 4G63T на полностью алюминиевый GEMA 4B11T с четырьмя горшками.

Еще одна «мелочь» сделавшая Evolution X немного занудным по сравнению с остальным семейством, является тот факт, что он весит целых 1.600 кг. Просторечно выражаясь, Mitsubishi Lancer Evolution разжирел, превратившись в поросенка, которого скоро поведут на убой. По сравнению с поджарым 1.170 кг EVO RS первого поколения это действительно факт.

На такой не мажорной ноте заканчивается история целого поколения наших любимцев детства и юности. Evolution уже не тот… Жаль.

Что бы не произошло в будущем с Mitsubishi, одно можно сказать наверняка: EVO будет вечно жить в наших сердцах.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Mitsubishi Lancer Evolution X: сущий дьявол

Это не автомобиль — это зависимость. Тяжелая, страшная зависимость, «слезть» с которой сложнее, ибо нет таких клиник, врачей, психологов и лекарств, которые могут «снять» тебя с «иглы», наполненной адреналином и скоростью… Именно поэтому Lancer Evolution категорически не рекомендуется людям со слабой психикой: после первого же старта система ценностей может рухнуть под натиском невероятных перегрузок. Потому что это не автомобиль — это сущий дьявол.

Тонкие ценители могут сказать: «Попсовый он какой-то, этот «десятый», «девятый» был интереснее…» Да, «и я, и я, и я того же мнения»! Однако достоинств «икса» это не умаляет. Хотя бы потому, что, во-первых, это первый Evo с «роботом», а во-вторых, эволюция его мехатронного шасси продолжается. А значит, Evo — быть!

Один из самых главных плюсов Evo и его «заклятого друга» Subaru WRX STI — это универсальность. То есть в отличие от «настоящих» суперкаров, скажем, типа Lotus Europa/Elise/Exide у Evo все «нормальное»: нормальная посадка, нормальный клиренс, нормальная шумоизоляция… И на нем, имея некоторое терпение и слегка заниженные требования к комфорту, вполне можно ездить каждый день на работу, по делам, на отдых. Этому способствуют «гражданские» эргономика и посадка. Правда, тех, кто жаждал увидеть в салоне карбон, кожу или алькантару, ждет некоторое разочарование… Но что вы хотели от суперкара по такой цене?

Большим плюсом Evo является и его «нормальная» вместительность: перевозка двух-трех-четырех пассажиров в этом авто вполне нормальное явление. И в сравнении с любыми другими суперкарами запас пространства сзади здесь просто впечатляющий: по сути, он ничем не отличается от такового у обычного Lancer.

То же самое можно сказать и о багажнике: он «гражданский», а это большой плюс. Корзина, коробка, картонка и т.д. помещаются без проблем. Если вы расскажете об этом владельцу Porsche, которого только что «сделали» на светофоре, он будет вам завидовать…

Двигатель у Evo один, но в нескольких спецификациях, и на разных рынках он имел различную мощность. Поэтому уже при покупке стоит уточнять, откуда прибыл автомобиль и какую мощность развивает конкретный экземпляр. Ну а уж потом проверять все «от и до», потому что на таких машинах «бабушка в церковь» не ездила, а значит, даже при незначительном пробеге износ двигателя может быть очень серьезным. Равно как и остальных агрегатов…

Управляемость и динамика Evo может «убить» наповал — тем, кто пробует впервые, это способно всерьез подорвать ритм жизни на несколько дней… Но даже те, кто уже «баловался» чем-то подобным, не могут не отметить «правильность» Evo X: она нравится как начинающим, так и профессионалам. «Она стала лучше прыгать», — отмечают раллисты. «Она стала немного «острее», но при этом понятнее и более предсказуемой», — говорят те, кто ездит на «девятой» и «десятой» Evolution. В общем, Evo есть Evo. Несмотря на то что многим не нравится нынешний стиль и количество «лишних», на их взгляд, опций, машина все равно очень хороша. Рекомендуем!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Нынче автопроизводители все реже наделяют подвески новых моделей своим собственным характером, стараясь отыскать «золотую середину» управляемости и стоимости производства. Для каждого нового поколения должен быть предложен двигатель, «выпивающий» на одну десятую литра меньше топлива. Каждые 3-4 года список электронных помощников должен прибавлять 2-3 позиции. Результат — интересные, по-настоящему самобытные автомобили можно пересчитать по пальцам. Хвала небесам, такие «бойцы», как Subaru Impreza WRX Sti и Mitsubishi Lancer Evo, находят достаточно покупателей, чтобы их производство имело смысл. Однако, несмотря на относительную честность этих машин, десятое поколение того же Lancer Evo не уберегли от маркетологических проделок: сабвуфер, навигация, круиз-контроль — список опций более чем обширен. Но я по-прежнему верю, что эту машину продает не набор «рюшечек», а легендарная управляемость и характер.

По старой традиции выбор двигателей для «эвика», мягко говоря, неширокий: в десятом поколении предложен один-единственный «глобальный» мотор Mitsubishi — 2-литровая турбо-«четверка» (индекс 4B11T), которая в зависимости от рынка сбыта и «прокачанности» могла развивать от 295 до 400 л.с. Этим, кстати, активно пользуются владельцы наиболее маломощных версий, постоянно «играя» с мощностью и крутящим моментом. Интересно, что европейские и японские машины отличались еще и ротором турбокомпрессора. В любом случае при покупке подержанного экземпляра нужно быть предельно осторожным, так как стандартные шатуны не рассчитаны на мощности свыше 350 л.с. К тому же необходимо знать, что здесь (в отличие от знаменитого 4G63, устанавливаемого на «девятый» Evo) блок цилиндров из алюминиевого сплава, а не из чугуна. Многие владельцы в свое время отмечали проблемы с топливным насосом — вопрос решался заменой одного из реле. Зимой двигатель может огорошить плавающими холостыми оборотами, но это особенность двигателя и никаких последствий не влечет. Также для модели объявлялись сервисные кампании по замене трубки «обратки» в топливной рейке, а специалисты рекомендуют еще пристально следить и за ремнем генератора. Есть претензии у владельцев и к воздуховодам, расположенным в подкрылках: из-за их неудачной конструкции маслокулеры двигателя и коробки передач (роботизированной Twin Clutch SST) подвержены повышенному загрязнению, что снижает эффективность их работы и повышает риск перегрева узлов.

Кстати, и без этого 6-ступенчатый «робот» производства Getrag очень нагружен в плане рабочих температур: выезжающие на трек-дни владельцы отмечают его склонность к перегреву. Старты в режиме лаунч-контроля быстро выводят из строя диски сцепления — рекомендуют замену на усиленные. Кстати, «механика» также не отличается стойкостью к повышенным нагрузкам: подводит масло, залитое на заводе, — его специалисты рекомендуют заменить сразу после покупки. Также разрушительно экстремальные режимы эксплуатации влияют и на главный цилиндр сцепления, который либо каждый раз меняют, либо устанавливают усиленный. Чтобы улучшить охлаждение, особенно летом, многие меняют противотуманные фары на специальные сетки. Это тем более оправданно, потому что в стоковых фарах быстро выгорают отражатели.

Ну и последнее обстоятельство, способное повергнуть в шок неподготовленного владельца, — выход из строя насоса заднего активного дифференциала AYC, наделяющего «эвик» потрясающими ездовыми характеристиками. Правда, произойти это может лишь зимой при значительных отрицательных температурах (ниже минус 25 градусов). В США дилерские станции об этой проблеме знают и предлагают перепрограммирование блока управления, меняющее настройки его работы. Машинам же, не прошедшим через такую процедуру, рекомендовано ночевать в гаражах, сразу после выезда на боевой простор не бросаться в атаку, а как следует прогреть все узлы.

Кроме общих с «гражданским» Lancer проблем вроде гремящей панели или механизма воздушной заслонки, которая из-за неудачных воздуховодов забивается пылью и начинает скрипеть, Evo X не имеет слабых мест в привычном понимании среднестатистического автовладельца. Все его беды — от жесткой эксплуатации, ради которой такие машины, собственно говоря, и покупаются. Надеяться на чудо не стоит. Лучший вариант покупки — напрямую у предыдущего владельца, который сможет рассказать историю обслуживания и ремонтов. Поверьте, без них вряд ли обошлось.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Повышенный износ большинства экземпляров. Нюансы эксплуатации роботизированной коробки передач.

Плюсы

Потрясающая динамика. Великолепная управляемость. Почти «гражданское» поведение в обычных режимах.

Наше мнение

Либо да, либо нет — Lancer Evolution не выбирают по случаю, просто так, вдруг увидев на комиссионной площадке. Такие авто являются мечтой всей жизни, долго ищутся и покупаются осознанно, почти по любви. Так что наш «респект» тем, кто не только может, но и покупает Evo. Потому что, когда его все-же снимут с производства, мир станет правильнее, но скучнее.

Mitsubishi Lancer Evolution X

История развития

В 2005 году компания Mitsubishi предложила концептуальный вариант нового поколения Mitsubishi Lancer Evolution X на 39 Токийском Мотор Шоу (Tokyo Motor Show) как Concept-X.

В 2007 Mitsubishi объявила второй концепт-кар Prototype-X на Североамериканском Международном Авто Шоу (North American International Auto Show (NAIAS)).

Свежеиспеченный Mitsubishi Lancer Evolution X внешне кардинально изменился по сравнению со своим предшественником Evolution IX. Новый Lancer Evolution X внешне стал более агрессивным. От крыла к капоту фара сужается, что вместе с радиаторной решеткой и передним бампером, которые образуют эффект раскрытой пасти, придает морде Mitsubishi Lancer Evolution X агрессивности и шика.


В новом Mitsubishi Lancer Evolution X был разработан и поставлен новый алюминиевый 2-х литровый двигатель с турбонаддувом 4B11T. Вследствие алюминиевого блока цилиндров, получилось уменьшить вес на 12 кг и снизить количество вредных выбросов.

Мощность и крутящий момент зависит от рынка, на который будет поставляться новый Mitsubishi Lancer Evolution X, но все версии будут иметь по крайней мере 276,2 л.с. (JDM версия). Модель для Британии будет сделана в соответствии с предыдущими версиями MR и FQ. Версии для Великобритании будут поставляться с 300 л.с. и 360 л.с. Для США будут 2 версии Lancer Evolution X MR c 6-ти ступенчатой коробкой передач (TC-SST) и Lancer Evolution X GSR с 5-ти ступенчатой коробкой передач.


Mitsubishi Lancer Evolution X как и его предшественники имеет полный привод. Компания Mitsubishi разработала новую более совершенную версию полноприводной системы S-AWC (Super All Wheel Control), которая объединяет уровень распределения вращающего момента двигателя и управления тормозами. Система как и прежде имеет три режима работы (Snow, Gravel и Tarmac). Новый Lancer Evolution X обладает более продвинутой системой стабилизации ASC.

Кузов Lancer Evolution X стал намного прочнее. Для того чтобы снизить центр тяжести, была сделана не только крыша из алюминия, но и передние крылья и каркас с антикрылом.


Mitsubishi Lancer Evolution X становиться более комфортабельным, салон стал просторным и удобным. В аудио плане, авто по заказу может быть укомплектовано усилителем мощностью в 650 Ватт и 9-ю динамиками Rockford Fosgate.

Mitsubishi Lancer Evolution X пошли на продажу 1 октября, 2007 в Японии, а затем в в январе 2008 года в США, в феврале в Канаде, а в марте 2008 года в Великобритании.

Final Concept 2015


Уже в самом начале нового 2015 года фирма Mitsubishi собирается выпустить в свет заключительный экземпляр модели Lancer Evolution X — Final Concept. Новая версия выделяется матовым черным цветом корпуса (задний спойлер и крыша сделаны глянцевыми), а также оригинальными аппликациями на боковых частях. На колеса автомобиля надеты черного цвета алюминиевые диски диаметром 19 дюймов от RAYS с резиной Yokohama Advan Neova и ободами из хрома. Оканчивают преобразования суппорта от Brembo.

Под капотом разместился усовершенствованный бензиновый двигатель объемом в 2 л. Благодаря перепрошитому электронному блоку управления двигателем, установке новых охлаждающих систем и выхлопа, как и турбины от HKS, у инженеров получилось добиться увеличения мощности до показателя 473 л.с. Двигатель сочетается с 5-ю ступенчатой МКПП, которая обеспечивает тягу для всех 4-х колес.

Премьера машины состоится в Автосалоне японского города Токио, цена же прощальной версии достигнет 40 000 долларов.

Mitsubishi Lancer Evolution VI. Именем чемпиона

Выпуском Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition откликнулась японская корпорация на четыре победы знаменитого финна в чемпионате мира по ралли (1996-1999 гг.)

Выпуском Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition откликнулась японская корпорация на четыре победы знаменитого финна в чемпионате мира по ралли (1996-1999 гг.).

Mitsubishi Lancer Evolution VI
© Фото: Mitsubishi

Мощный подбородок, состоящий из переднего асимметричного бампера и решетки радиатора с интеркулером. Воздухозаборники на алюминиевом капоте. 17-дюймовые колесные диски OZ, очень похожие на те, что устанавливаются на раллийную машину Томми Мякинена, и соответствующие покрышки. 17-дюймовые вентилируемые передние и 16-дюймовые задние тормозные диски с механизмами Brembo. Антикрыло с регулируемым углом атаки. Выхлопная труба, которую не обхватить и пальцами обеих рук. Шильда на заднем стекле — 4WD, говорящая о полном приводе. Сиденья Recaro, напоминающие о своей принадлежности к спортивному миру мощными боковыми поддержками и двумя продолговатыми отверстиями в области плеч, под пятиточечные ремни безопасности. Кожа на рулевом колесе Momo, прошитая красными нитками. Красно-черная обивка салона. Тут все по-взрослому.

Немного волнуюсь в предвкушении момента, когда останусь один на один с машиной. Шутка ли — еще мгновение, и этот зверь будет укрощен мною. Мечта любого фаната автогонок. Да что фаната, мечта каждого, кто ежедневно держится за руль, — хоть раз прохватить на настоящем боевом автомобиле — вот-вот сбудется.

А Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition — автомобиль действительно боевой. Сними с него задний ряд сидений, установи каркас безопасности, пятиточечные ремни, систему пожаротушения — и вперед, на ралли. Даже проводка для передних дополнительных фар проложена.

Занимаю место пилота и, получив краткий инструктаж о том, чего делать нельзя (глушить двигатель после больших оборотов, дабы не сокращать жизнь титано-алюминиевого турбонагнетателя), уясняю, что руки развязаны.

Поворот ключа в замке зажигания пробуждает под капотом 280 «лошадей». Звериный рык заставляет стаю птиц взметнуться с насиженных мест и унестись от греха подальше. Поторопился я, выжав сцепление заранее. Пока выслушивал напутственное слово, левая нога уже начала подрагивать, сцепление-то спортивное. Но вот и все, дружеский хлопок по крыше, правая нога в пол, и меня вдавливает в сиденье. Колеса яростно раскручивают ленту асфальта, ни на мгновение не давая себе поблажки в виде пробуксовки. Все четыре — только вперед.

Не успевает стрелка тахометра в третий раз добежать до красной зоны, как на спидометре, спустя 5 секунд после старта, уже сотня. Дальнейший разгон, и я, «раздавленный», только успеваю подтыкать передачи. Сумасшедшее ускорение продолжается до 200 км/ч, после чего наступает некоторая передышка в манипуляциях с пятиступенчатой коробкой, и до достижения максимальной отметки в 250 км/ч я отдыхаю, но недолго — секунд 6.

В запале я даже не обратил внимания на то, что не поднял до конца стекло водительской двери. Левое ухо заложило напрочь то ли от напора, то ли от разрежения воздуха, то ли от свиста турбины.

Спустя несколько минут, когда полноценный слух возвращается, а нахлынувшие чувства утихают, замечаю, что при закрытых стеклах шума стало значительно меньше. Сказалась дополнительная шумоизоляция, не устанавливаемая на автомобили в исполнении RS (только для спортсменов!). Не ставят на них и АБС, а вместо противозаносной системы AYC монтируют задний самоблокирующийся дифференциал.

А вот омыватель интеркулера есть на обоих вариантах. Клавиша, им управляющая, находится на центральной консоли, рядом с рычагом стояночного тормоза. Нажал, и струи жидкости под бодрое жужжание насоса из бачка омывателя устремляются в форсунки, расположенные перед радиатором и интеркулером. Мало ли, придется долго мчаться по горным дорогам с максимальной скоростью, или же динамика покажется слабоватой. Прыснул на интеркулер, охладил его дополнительно, глядишь, и наполнение цилиндров стало еще более плотным, значит, и отдача больше. Вот только надолго ли воды хватит? Бачок-то общий с омывателем лобового стекла, а объем — всего полтора литра. Хорошо еще, радиатор масляной магистрали от него не запитан, а охлаждается встречным потоком воздуха.

Езда на Lancer со всеми перечисленными примочками вызывает двойственное чувство. Казалось бы, спортивный автомобиль, справиться с ним может не каждый. Значит, осторожность и еще раз осторожность. Но спустя 20-30 минут общения с машиной замечаешь, что от осторожности не осталось следа. Вытворяешь такое, что штрафных талонов для оплаты этого «безобразия» не хватило бы у всех блюстителей порядка, дежурящих, скажем, на Садовом кольце. Благо, «заезд» проходил на закрытой трассе Дмитровского полигона.

А уж почудить довелось вволю. Вход в крутой поворот на запредельной скорости? Пожалуйста. Только при выходе требуется небольшая корректировка рулем — некоторое проявление сноса задней оси. Даже не снос, а так, легкий увод.

Переставка с одного ряда в другой на 180 км/ч? Нет проблем. Даже не почувствуешь — смена рядности движения, не более того. Как в компьютерных играх: маневр есть, а вестибулярный аппарат молчит, положение тела в пространстве не меняется.

Затяжной поворот с неодинаковым покрытием по правому и левому борту? Нет ничего проще. Можно даже с ускореньицем. Стабильность отменная. Как, впрочем, и при экстренном торможении при тех же условиях. АБС не подводит. Причем замедление такое, что, не будь я пристегнут ремнем, сидеть мне, уткнувшись в щиток приборов, и разглядывать в мельчайших подробностях все высвечивающиеся на этот момент пиктограммы.

Однако ставить в заслугу такое поведение автомобиля только электронным системам, постоянно что-то придерживающим, отпускающим, перепускающим и т.д., было бы неверно. Не стоит забывать и про подвеску. Независимая McPherson спереди и многорычажная сзади, она настроена безупречно. Назвать ее чисто спортивной язык не поворачивается, уж больно деликатно она обходится с седоками, находясь при этом в постоянном напряжении и до малейших подробностей прописывая рельеф дороги.

Спортивный нрав начинает проявляться лишь на скоростях свыше 170 км/ч, когда на работе подвески сказывается давление, создаваемое антикрылом. Установленное на Lancer не для форса, оно под действием набегающего потока сильнее прижимает автомобиль к дороге, обеспечивая максимальный контакт колес с трассой. Выставленное на максимальную силу давления (положений — четыре, от нейтрали и по нарастающей) антикрыло заставляет не только набирать и без того тяжелый (1280 килограммов) автомобиль в весе, но и терять в росте. Машина приседает примерно на 20-25 мм от первоначального клиренса в 150 мм.

Некоторая недостаточная поворачиваемость тоже идет автомобилю на пользу. Во всяком случае, при движении с большой скоростью можно совершенно спокойно, без опаски изменения траектории, отвлечься, скажем, на смену кассеты в магнитоле или настройку климатической установки.

Автомобиль очень хорошо сохраняет прямолинейность движения. Ведь Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition — автомобиль для езды не только в сумасшедшем темпе. Он может принять на борт четырех пассажиров, а также их багаж, места для которого здесь ничуть не меньше, чем в стандартном Lancer. Даже запасное колесо, чтобы сэкономить полезный объем, положено «ортопедическое» — докатка. Автомобиль оснащен передними подушками безопасности и инерционными, трехточечными ремнями для всех сидений. В общем, все, как «в лучших домах».

На следующий день, погоняв на Evolution VI по Москве, я не ощутил какого-либо дискомфорта. Несмотря на свою родословную и суперэкипировку, автомобиль вполне лояльно относится к городской сутолоке. Хороший крутящий момент в 380 Н·м позволяет двигаться практически на одной третьей передаче без ущерба для мотора, а небольшой радиус поворота в 5 метров — разворачиваться в один прием даже не на очень широких улицах. Вполне терпимо машина идет по неровным дорогам, хотя и чуть жестче, чем обычный Lancer. Спортивная навеска не мешает, даже не чиркнул ею ни разу.

Зато сколько восторженных взглядов в сторону Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition. Автомобиль уважают, причем все поголовно. Демонстрировать его способности не было нужды. И владельцы «Самар», и хозяева «Навигаторов» видели: идет эксклюзив. Породистый автомобиль определишь сразу. Люди знающие прекрасно понимают, что обзавестись такой машиной может только истинный ценитель, а не «рядовой» толстосум. И не цена в 50 тысяч долларов имеет здесь значение, и даже не то, что автомобиль выпущен ограниченной партией, а то, чьим именем он назван. Имя Томми Мякинена известно даже домохозяйкам, и не только в Финляндии.

Технические характеристики Mitsubishi Lancer Evolution VI

Кузов – несущий, цельнометал.
Число мест, чел. – 5
Снаряженная масса, кг – 1280
Габариты (длина/ширина/высота), мм – 4350/1770/1405
База, мм – 2510
Максимальная скорость, км/ч – 250
Время разгона до 100 км/ч, с – 5
Двигатель:
— тип – 4-цилиндровый, рядный
— рабочий объем, см3 – 1997
— мощность, л.с. при мин-1 – 280/6500
— крутящий момент, Н·м при мин-1 – 380/3000
— система питания – впрыск
Трансмиссия – механ., 5-ступенчатая, привод 4х4
Размер шин – 225/45ZR17
Подвеска колес:
— передних – независ., McPherson
— задних – независ., многорычаж.
Тормоза:
— передние – дисковые, вентилируемые
— задние – дисковые
Рулевое управление – «шестерня-рейка», с гидроусилителем
Цена, $ – 49995

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: