Как зависит тормозной путь от шины?

Тормозим на широких шинах — результат вас удивит

Не спешите с выводами. Выведенная Кулоном зависимость касается лишь силы трения покоя, которая действует между двумя контактирующими телами и препятствует возникновению относительного движения, то есть справедлива она только при условии, что колёса автомобиля неподвижны (отсутствует качение).

Что такое сила трения покоя?

Представьте автомобиль, неподвижно стоящий на ровном асфальте. Водитель изо всех сил давит на педаль тормоза. Автомобиль прицеплен к тягачу через динамометр, измеряющий силу тяги. Тягач начинает движение, а динамометр фиксирует значение силы, которая будет максимальной в тот момент, когда автомобиль с заторможенными колесами тронется с места. Если выполнить такие замеры, поочередно устанавливая комплекты шин с протекторами разной ширины, но из одинаковой резиновой смеси, то значения максимальной силы будут схожими. В этом случае идеально работает закон Кулона — расхождения полученных значений будут минимальными, в пределах погрешности измерений.

Но как только автомобиль начинает двигаться, зависимость, установленная Кулоном, теряет актуальность, поскольку вместо силы трения покоя, удерживающей заторможенную машину от движения, вступят в действие другие силы трения. А значит, и на автомобиль, который снижает скорость (тормозит), будут действовать другие силы.

Тормозим по другим законам

Торможение (читай: преобразование энергии) происходит за счет трения тормозных колодок о поверхность тормозного диска (барабана), внутреннего трения резины протектора (в основном при его деформации в пятне контакта), а также трения протектора об асфальт даже при незначительном проскальзывании.

Максимальная эффективность торможения достигается, когда проскальзывание колес составляет около 15% (так называемое рабочее скольжение). На летних шинах такой эффект возникает благодаря сочетанию внутреннего трения резины при деформации протектора, сдвига мелких фракций на поверхности дороги, а также поглощения энергии подвеской — и используется при работе АБС, которая допускает незначительное проскальзывание шины относительно дороги. Таким образом, торможение происходит в переходной стадии трения скольжения. Нужно выйти далеко за пределы элементарной физики, чтобы описать такое сложное взаимодействие различных видов трения. Да еще и присутствующее в этом процессе качение вносит свою лепту, непрерывно выводя из пятна контакта «отработавший» нагретый участок протектора и доставляя в него свежий — более холодный.

Трение неминуемо приводит к нагреву поверхности протектора, а изменение температуры существенно влияет на сцепные свойства резины. Перегрев протектора приводит к снижению его прочности и последующим микроразрушениям (плавлениям) поверхности, дополнительно ослабляя «держак». Характерный пример — торможение на автомобилях без АБС с полной блокировкой колес, с дымком и характерным запахом, оставляющее на асфальте черные следы горелой резины.

Шире шины — выше трение

Что мы имеем на практике? Чем шире протектор шины, тем больше площадь ее пятна контакта с дорогой, а значит, и поверхность трения больше. Следовательно, большее количество кинетической энергии будет преобразовываться в тепловую. К тому же интенсивнее станет рассеивание тепловой энергии и снизится опасность перегрева. Всё это в совокупности обеспечивает более эффективное торможение.

Переохлаждение шины тоже негативно сказывается на ее сцепных свойствах. Это особенно хорошо видно по ухудшению результатов «холодного» торможения на мокром асфальте при +6 °C (ЗР, № 3 и № 4, 2018). Резина не имеет возможности прогреться до рабочей температуры, а потому остается недостаточно эластичной и хуже цепляется за микронеровности асфальта. В этой ситуации способность широких шин лучше охлаждаться, наоборот, неблагоприятно отражается на рабочих характеристиках — в холодную погоду их сцепные свойства ухудшаются заметнее, чем у узких.

Еще раз о коэффициенте трения

Примечательно, что сцепные свойства любых шин изменяются в ходе торможения. В начальный период они слегка улучшаются по мере прогрева резины до наиболее эффективной (рабочей) температуры, а затем — в случае, если резиновая смесь не успевает отдавать тепло и перегревается, — могут ухудшиться.

Как вычислить коэффициент трения? По формуле k = v²/2gs (где v — скорость начала торможения, g — ускорение свободного падения, s — тормозной путь). Значение тормозного пути для каждой шины получаем экспериментальным путем — замеряем при торможении на асфальте. Разные шины обеспечивают разный тормозной путь — следовательно, по своим сцепным свойствам они отличаются друг от друга. Причем чем шире протектор, тем сцепные свойства лучше (конечно, если резиновая смесь не переохлаждена). Результаты наших шинных испытаний доказывают это. И, как вы уже поняли, не противоречат законам физики.

  • Ответы на все шинные вопросы содержатся на нашем специальном портале. Здесь можно просмотреть тесты, изучить предложения продавцов и оставить заявку на покупку.
  • Купленные шины правильнее всего хранить в специальных чехлах.

Как зависит тормозной путь от шины?

Советы и техника Безопасность и шины

Девять ответов на тему «тормозной путь»

Изношенные шины на скользких дорогах – опасная комбинация. Автомобиль склонен легче уходить в занос или снос на поворотах, тормозной путь становится длиннее. Но многое также зависит от технологии изготовления шины, и не всегда характеристики сцепления с дорогой зависят от остаточной глубины протектора. Под черной резиной прячется множество ноу-хау: различные слои стального и/или текстильного корда, несколько слоев разной по составу и жесткости резины и прочие инженерные изощрения, направленные на придание шине прочности, отличных сцепных качеств с дорогой при качении и торможении.

Трудно подсчитать, сколько водителей управляют автомобилями, шины на которых уже отживают свой срок. Предписанная правилами остаточная глубина протектора в 1,6 мм (для легковых авто) слишком мала для обеспечения реальной безопасности. Мы считаем, что нужно менять летние шины на новые самое позднее при оставшихся 3 мм, а зимние – при 4.

Как влияют на тормозной путь шины различных моделей, установленных на одном авто?

Создатели ПДД разрешили использование шины с различных типов и с различным рисунком протектора только при условии установки их на разных осях. Для тормозного пути и ездовых характеристик езды это плохое правило. Причина очевидна: шины разных типов и моделей тормозят по-разному. При экстренном торможении это может вводить в заблуждение современную электронику автомобилей. Датчики ABS и ESP будут получать несопоставимую информацию с колес передней и задней оси. В результате вспомогательные системы не смогут вмешаться в управление автомобилем и помочь водителю справиться с экстремальной ситуацией.

Разные типы шин: разрешено, но не рекомендовано

Чем так опасна малая остаточная глубина протектора?

Канавки в шинах – это не что иное, как водные каналы. Их функция состоит в отведении воды из-под шины при движении по мокрой дороге. Если канавки слишком мелкие, то они не смогут отвести воду из-под шины. В результате в пятне контакта колеса с асфальтом остается скользкая прослойка. Она тем опаснее, чем выше скорость. Автомобиль начинает «плыть», теряя контакт с дорогой: ни управлением, ни тормозами с ним не справится. Последствия этого самые неприятные: автомобиль легче и быстрее заносит на поворотах, для остановки требуется значительно большая дистанция.

Чем меньше глубина профиля, тем длиннее тормозной путь в слякоть

Как измерить высоту протектора?

Предписанная правилами минимальная глубина протектора в 1,6 мм должна сохраняться по всему периметру шины. Измерять глубину нужно по всей поверхности качения в главных канавках профиля. Они располагаются на расстоянии примерно в 3 см от боковой поверхности, больше всего изнашиваются при езде. В них располагаются индикаторы износа в виде маленькой перемычки. Плечевая зона шин изнашивается сильнее, не ее глубина канавок не является принципиальной измерений.

Замер производить в главных продольных канавках

Широкие или узкие – какие шины тормозят лучше?

На сухой дороге более эффективны широкие шины с минимальной площадью канавок. Таким образом, достигается наибольшая площадь соприкосновения шин с асфальтом. Протектор должен быть очень жестким. Все эти черты присутствуют у «сликов» — гоночных шин для болидов «Формулы-1». Но для езды в мокрую погод они безнадежны, так как не способны отводить воду из-под шины. Ширина шины также играет злую шутку: из-за нее покрышки гораздо легче «всплывают» в лужах, теряя контакт с асфальтом.

Шины «Формулы-1»: для уличной езды нужен более рассеченный протектор

Почему AUTO BILD так строго относится к тормозному пути?

Потому что тормозной путь определяет тяжесть последствий аварии. В наших тестах шин мы тормозим до полной остановки со скорости 100 км/ч. Хорошие шины способны остановить автомобиль через 50 м, а результат плохих на 8 м хуже. На первый взгляд, это не так уж и много, но наши измерения говорят о том, что на плохих шинах за 50 м тормозного пути скорость падает всего до 37 км/ч. Энергия столкновения на такой скорости соответствует силе падения с шестиметровой высоты. Легко представить, что произойдет, если на пути машины с плохими шинами окажется перебегающий через дорогу пешеход.

Слишком длинный тормозной путь – поездка закончится остановкой в бампере впереди едущего автомобиля

Влияет ли возраст шин на эффективность торможения?

Читайте также  Как пользоваться манометром для измерения давления?

Да, ведь при эксплуатации изнашивается не только протектор – озон и солнечный свет разрушают состав резины шин. Эффект окружающей среды проявляется сильнее при долгом простое автомобиля, чем при активной езде. Любителям ездить со скоростью более 100 км/ч не советуем испытывать на прочность покрышки, которым уже больше шести лет. Воздействие природных факторов вызывает высыхание шин, отвердевание резинового состава и появление микропор и трещин. В результате ухудшаются боковой увод и тормозной путь таких шин. Дату изготовления шины можно определить по DOT-номеру, выбитому на борту шины (см. фото слева). Первые две цифры показывают неделю выпуска, две следующие – год выпуска. В нашем примере шины выпущены на 50-ой недели 2004 года. Вообще лучше опасаться шин старше 10 лет.

По номеру DOT можно узнать дату изготовления шин

Совет эксперта: зимние шины с ламелями лучше

Для сокращения тормозного пути разработаны две важные технологии: специальные добавки и ламели (прорези) протектора. Новые силиконовые добавки сохраняют эластичность шин при низких температурах и сохраняют сцепные свойства. Наилучшие сцепные свойства достигаются при присутствии в конструкции протектора ламелей. Мы разработали «трехмерные ламели» для наших зимних шин UltraGrip Performance II. Внутри ламели рассечены не вертикально, а зигзагообразно. Таким образом, ламель не только выполняет свои функции на морозе, но и сохраняет жесткость протектора при высоких температурах. Дизайн протектора также очень важен, а также остаточная глубина профиля, которая должна составлять минимум 4 мм.

Др. Бодо Аренс, ведущий разработчик зимних шин Goodyear, Люксембург

Каковы результаты тестов на торможение дешевых покрышек?

В ходе тестов, проведенных журналом AUTO BILD, с шинами без обозначения торговых марок, в отношении многих изделий с Дальнего Востока были выявлены значительные недостатки сцепления при торможении в мокрую погоду. Потому мы советуем покупать фирменные шины: в случае опасности они способны предотвратить столкновение. При покупке дешевых шин лучше найти и ознакомиться с результатами сравнительных испытаний, а уже потом задумываться о приобретении.

Какие шины лучше тормозят: летние или зимние?

Несомненно, на снегу зимние шины значительно лучше. Рисунок их протектора грубее, присутствуют ламели. Они лучше сцепляются со снежным покровом, обеспечивают хорошие показатели тяги и торможения. На асфальте при невысоких положительных температурах специальные зимние шины также надежнее. Но в снежной каше или в талой воде они как правило хуже летних: протектор неважно отводит воду. На сухом асфальте при теплой погоде от зимних шин лучше отказаться: мягкий протектор становится еще мягче. Авто в таких условиях легче поддается скольжению и плохо контролируется рулем. При теплой погоде летние шины с твердым протектором гораздо – единственно правильное решение.

Прорези-Ламели служат для сцепления со снегом

Насколько пригодны всесезонные шины на снегу и льду?

Современные всесезонные шины изменились к лучшему: их вполне можно считать настоящим универсальным шинным решением. В нашем сравнительном тесте шин для малолитражек они на снегу не отставали от лучших зимних «специалистов». Мы готовы их посоветовать водителям, которые проезжают в год небольшие расстояния.

Хорошие всесезонные шины на снегу достигают уровня зимних шин

Короткий тормозной путь гарантирует безопасность. Для достижения лучших показателей торможения нужно в первую очередь думать о сезонной смене шин. Но какие шины выбрать? По большому счету они все резиновые. Но среди них есть откровенные «двоечники»: почти все они принадлежат к малоизвестным восточным маркам. На такие покрышки нельзя положиться, это зачастую рискованное решение. Дешевые шины с Дальнего Востока попадают в эту группу риска. Сюда также можно отнести и старые, изношенные шины.

Дирк Мёллер-Зонтаг, эксперт по шинам AUTO BILD

Замеряем тормозной путь на зимних и летних шинах. Разбор ко дню жестянщика

Как и прогнозировали некоторые аналитики, наступили холода. Первые же утренние заморозки ознаменовались наступлением дня жестянщика в Минске и окрестностях. Автомобили разворачивало, они вылетали на встречку, врезались в ограждения и столбы. Образовывались «паровозы», некоторые машины опрокидывались, оказываясь на боку или на крыше. Оказией Юрий Краснов в это время проводил на специальном полигоне тест зимних шин для Onliner. Пользуясь случаем, мы решили организовать еще одно небольшое испытание — «лето» vs «зима», замерив результат с помощью прибора Racelogic VBOX Sport, который, в частности, с высокой точностью фиксирует тормозной путь автомобиля.

Исходные данные: с утра передавали гололедицу

Дано: два автомобиля. Оба марки Renault. Вот только на Lodgy установлены летние шины KAMA (на переднюю ось были куплены два месяца назад, на задней уже практически выходили ресурс), а на редакционной Arkana — новые HIFLY (производство — Китай), которые стали участниками сравнительных испытаний Onliner.

Да, машины отличаются по ряду параметров. Один из существенных — масса. Если Lodgy весит 1195 кг, то Arkana — 1378 кг. Остановить кроссовер будет сложнее, но тем интереснее узнать результат. Ну и не будем забывать, что в данном случае мы хотим выявить разницу (если она есть) между «летом» и «зимой» в условиях незначительной гололедицы, а не провести сертификационные испытания.

Наш тест проводится утром, когда держится небольшой минус. Деревья, трава, дорожное покрытие покрыты инеем. На площадке — местами тоненькая корочка льда, которая перемежается сухим асфальтом.

— Это сложноватые условия, — комментирует Юрий Краснов. — Колеса попадают на разное покрытие: то на лед, то на асфальт. Сцепление с дорожным покрытием меняется, причем неоднократно, а водитель не успевает реагировать.

Накануне площадку приходилось поливать водой: некоторые шинные тесты при плюсовой температуре положено проводить в «мокрых» условиях.

В качестве инструмента для анализа результатов используем Racelogic VBOX Sport. Устройство позволяет измерять динамические характеристики автомобиля, а также тормозной путь. У прибора сумасшедшее количество обращений к GPS и перепроверка данных: 20 раз в секунду!

Важно отметить, что Racelogic VBOX Sport фиксирует показатели в рамках заданных параметров. Даже если водитель наберет скорость 80 км/ч, устройство все равно будет измерять тормозной путь с установленной величины (в нашем случае с 60 и 70 км/ч соответственно).

Понятное дело, Юрий Краснов старался разгоняться до постоянных величин, но удавалось это не всегда. Прибор прощает такие недочеты.

Тормозим на «лете»

— Сперва посмотрим, как Lodgy с летними шинами останавливается со скорости 60 км/ч, — анонсирует ведущий рубрики. — А потом — с 70 км/ч. Ведь у нас привычно набрасывают к законному ограничению еще десяточку, мол, за это же не штрафуют.

Диапазон, в рамках которого будет измеряться тормозной путь, — с 60 км/ч до нуля. Устанавливаем фишки, разгоняемся и в режиме реального времени с помощью планшета следим за показаниями прибора.

Старт, а потом тормоз в пол. Со стороны это выглядит издевательством над машиной. Слышно, как напряженно стрекочет ABS, ремень безопасности натянут, колеса местами скользят.

Всего было выполнено шесть заездов на 60 км/ч. Прибор фиксирует тормозной путь от 32,14 до 36,29 м. Один результат пришлось исключить, так как он не соответствует условиям репрезентативности (47,97 м).

Выходит, что средний тормозной путь Lodgy в наших условиях для летних шин составляет 34,22 м.

Теперь заезды на 70 км/ч. Говорят же, что разница в плюс 10 км/ч в городских условиях может быть критичной. Разброс результатов получается большим, и это в чем-то даже симптоматично: 42,53 м, 47,05 м, 55,18 м, 60,08 м.

Во время испытаний мы обратили внимание на то, как на результаты влияет огромное количество факторов: температура дорожного покрытия, влажность асфальта (или базальта), перегрев тормозов. Именно этим вызвана необходимость повторять испытания раз за разом, чтобы добиться т. н. кучности, а стало быть, репрезентативности результатов.

Читайте также  Каков срок обращения за назначением единовременного пособия при рождении ребенка?

Но даже если учитывать слегка странный результат в 42,53 м, то средний тормозной путь будет равен 51,21 м.

— Показатель вырос на 17 метров! — отмечает Юрий Краснов. — Это при увеличении скорости всего на 10 км/ч. Считайте, это длина трех-четырех автомобилей.

Тормозим на «зиме»

Затем ведущий рубрики пересаживается на Arkana, на которой установлены новые шины китайского производства. Во время испытаний резина из бюджетного сегмента показала неожиданный результат. Но сейчас не об этом.

Повторяем процедуру, настраивая Racelogic VBOX Sport на обозначенный выше диапазон. Остается выполнить несколько заездов, и разница или ее отсутствие станут очевидными.

Снова резкий старт, активное срабатывание ABS, повисание водителя и штурмана на ремнях безопасности. По субъективным ощущениям тормозной путь сократился. А что скажет прибор?

Результаты весьма показательные и кучные. Тормозной пусть со скорости 60 км/ч составляет: 30,61 м (дважды), 31,17 м, 31,26 м. Среднее значение — 30,9 м. Это примерно на три метра меньше, чем для летних шин. При условии, что у автомобилей разная масса.

А сейчас испытаем шины на 70 км/ч. Пять заездов — и получаем пять репрезентативных результатов: 42,61 м, 42,91 м, 43,23 м, 44,22 м, 45,03 м. В среднем — 43,6 м!

Сравним с «летним» показателем: разница — около семи с половиной метров.

Таблица результатов

Летние шины (Renault Lodgy)

Зимние шины (Renault Arkana)

Тормозной путь со скорости 60 км/ч до 0 км/ч

Тормозной путь со скорости 70 км/ч до 0 км/ч

«Там же тысячи водителей проехали, а в аварию попал один. »

Впечатленный результатами основного испытания ведущий «Разборов. » перечисляет факторы, от которых зависит тормозной путь: «Температура воздуха и дорожного покрытия, скорость ветра, состояние тормозов, степень влажности асфальта. И это далеко не все!»

— Вы знаете, какой средний тормозной путь вашего автомобиля со скорости 60 км/ч? Можете перед поездкой на работу прежде проехать по участку и испытать его? А болты колес прикручивали динамометрическим ключом? — перечисляет Юрий Краснов. — Ответить на эти вопросы утвердительно среднестатистический автомобилист вряд ли может, а значит, нужно сильно задуматься о своем поведении за рулем.

Забавно, что об этом говорится из года в год. Но каждый раз внезапно повторяется день жестянщика. А следовательно, проблема все-таки в «прокладке».

— Нельзя сказать, что основной причиной аварий была исключительно гололедица, — убежден ведущий рубрики. — На участках, где случились ДТП, до этого ведь тысячи водителей проехали и все было хорошо! А кто-то столкнулся. То есть опасное вождение наложилось на гололедицу и привычку висеть на хвосте.

— Большинство ДТП, которые случились в день жестянщика, произошли вовсе не на поворотах, а на прямых участках дорог, — подытоживает Юрий Краснов. — Причины? Они банальны. Во-первых, несоблюдение дистанции. Если летом можно висеть на хвосте и успеть экстренно остановиться, то в гололедицу это становится критичным. Так случаются «паровозы». Во-вторых, следует быть осторожными при резких перестроениях. Не все умеют мягко перекладывать автомобиль и попадают в занос.

«Отмечу также, что почти все „скользкие“ ДТП случались утром при низких температурах на путепроводах и мостах, где риск образования гололедицы выше»

Советы от Юрия Краснова:

  • перейдите на зимний стиль вождения;
  • увеличивайте дистанцию до движущегося впереди автомобиля;
  • установите зимние шины (особенно касается тех, кто ездит за городом или по МКАД);
  • исключите резкие движения и вообще забудьте про агрессию (актуально всегда).

Вместе с опытным автогонщиком мы выяснили, от чего зависит длина тормозного пути и как не уйти в занос

Куда вас, сударь, занесло?

Днем солнце, вечером дождь или мокрый снег, ночью мороз — и сухой асфальт становится влажным, а через час и вовсе превращается в каток: погода, а с ней и дорожные условия нынче резко меняются даже на протяжении суток. Едва ли не ежедневно автомобилисты получают предостережения и даже рекомендации воздержаться от поездок ввиду сложных погодных условий, однако выйти из-за руля не всегда получается. С неменьшей регулярностью поступают сводки с дорог страны, будто с полей сражений: один не справился с управлением на закруглении дороги и вылетел в кювет, другой не успел затормозить перед пешеходом, третий не выдержал дистанцию с впереди идущим авто. Корреспондент «Р» проверила, от чего зависит тормозной путь, и узнала, как вести себя, когда ситуация начинает выходить из-под контроля.

Оранжевые конусы послужат ориентирами.

Кратчайшим путем

Зимой тормозной путь логичнее всего проверять на снегу или на льду, однако погода пока что не дает такой возможности. Раннее утро внушает надежды на разнообразие эксперимента легким снежком, однако уже через час от него не остается и следа.

— Мокрый асфальт без снега чаще всего и бывает зимой при нормальной работе дорожных служб, — утешает Анатолий Шевченко, автогонщик, руководитель и организатор республиканской акции «Спортсмены за безопасность дорожного движения», в прошлом председатель Белорусской автомобильной федерации, а сегодня мой консультант.

Разгоняться и тормозить мы будем на стоянке для большегрузов, чтобы не создавать аварийную ситуацию на трассе. Устанавливаем два оранжевых конуса для ориентира, где нужно бить по тормозам, еще два припасаем для обозначения места, где встанет машина. Полноприводная Audi на зимней резине разгоняется, мчится, кажется, с огромной скоростью, затем раздается визг тормозов и шуршание шин по асфальту… С удивлением узнаю, что скорость авто при торможении была всего-то 60 километров в час. Тормозной путь совсем невелик — 7,25 метра. Делаем еще одну попытку — и я смотрю на рулетку с недоумением: теперь он увеличился до 10 метров.

— Дистанция от места торможения до полной остановки зависит от того, как человек бьет по тормозам, — выходит из машины Анатолий. — В первом случае я ударил жестко, до сработки ABS, во втором — нажал мягче. Этим, по моим наблюдениям, зачастую грешат дамы и неопытные автомобилисты — недожимают педаль в случае необходимости.

При увеличении скорости всего лишь на три километра в час тормозной путь уже возрастает до 11,25 метра. А когда цифры на спидометре показывают 66 км/ч, полная остановка происходит лишь через 14,5 метра.

Проверяем, насколько быстро машина остановится на скорости около 43 км/ч. Оказывается, тормозной путь составляет около 5 метров.

— Обратите внимание: поверхность площадки немного, градуса на полтора, идет под уклон, что чуть удлиняет дистанцию, — пре­дупреждает Анатолий. — Если бы машина двигалась вверх, эти полтора градуса позволили бы сэкономить полметра, а то и метр. Но нужно иметь в виду: наши замеры носят больше показательный характер, не претендующий на абсолютный объективизм, так как работаем без точных измерительных приборов. Но многократные попытки торможения подтверждают наши выводы.

— Так метр — это совсем немного…

— Как раз хватит, чтобы смять багажник впереди идущего авто или ударить по ногам пешехода, — парирует опытный водитель.

Объективно оценить тормозной путь на сухом асфальте нет возможности, но, по субъективному опыту гонщика, он будет метра на полтора короче. Впрочем, Анатолий подчеркивает, что наши расчеты относительны: остановочный путь машины на зимних шинах при наличии антипробуксовочной системы (ABS) и опытного водителя за рулем будет гораздо короче, нежели тормозной путь авто на «всесезонке» или даже летних шинах, которое ведет человек, не обладающий мгновенной реакцией. Причем даже зимние шины друг другу рознь: их сцепление с покрытием напрямую зависит от рисунка протектора и показателя treadwear — индекса износоустойчивости.

Тормозной путь на снегу был бы гораздо длиннее: даже если ABS отработает хорошо и не позволит машине пойти юзом, она все равно будет катиться вперед. При этом следует помнить, что свежевыпавший снег отличается от укатанного, на котором уже образуется лед.

Тормозной путь на снегу был бы гораздо длиннее.

Эффект маятника

Резкое торможение не всегда панацея: внезапное нажатие до упора на тормоза может привести к неуправляемому заносу. В повороты лучше входить, заблаговременно и мягко снизив скорость до той, с которой водитель справляется, при которой машину не будет сносить к наружной стороне поворота.

— Занос обычно происходит, когда под колесами машины оказывается разнородное покрытие: с одной стороны — хороший зацеп для шин, допустим, грунт, с другой — снежная каша, — предупреждает Анатолий. — Тогда при резком торможении машина уйдет туда, где лучший зацеп с поверхностью — обычно это правый кювет. Если машину понесло, водители часто теряются. Но следует сохранять хладнокровие. Зимой важно не делать резких движений рулем! Только мягко и плавно! Лучше рулем работать на опережение. Допустим, вас понесло вправо. Инстинктивно вы резко выкручиваете руль влево. Машина слушается, но не надо ждать, когда она полностью выровняется, возвращайте руль в противоположную сторону, иначе вы не успеете вырулить обратно. Но делать это нужно дозированно. Если бешено вертеть руль, на сей раз вправо, можно поймать «маятник» с таким махом, что машину станет бросать по всей ширине дороги, а там встречка, кювет. Поэтому руль следует возвращать в нейтральное положение, работая на опережение, когда машина только начала движение в нужную сторону.

Читайте также  Что такое прямая и обратная полярность?

Переднеприводные авто уводят от откоса мелким подруливанием на опережение и газом. Если понесло заднеприводную машину, лучше немного сбросить газ, руль мягко доворачивается в сторону поворота.

Отчасти, но не всегда, при резком торможении спасает ABS, которая не дает тормозному диску заклинить колесо, все равно понемножку его проворачивая. Если же антипробуксовочной системы нет, машина при жестком торможении может пойти юзом, причем в силу инерции только прямо, куда бы ни смотрели ее колеса. Поэтому водителям, в чьей машине нет ABS, Анатолий советует по чуть-чуть «подрабатывать» педалью тормоза, быстро и многократно нажимая педаль. Разумеется, это увеличит тормозной путь, но позволит хотя бы оставить авто под контролем.

Заснеженный, обледенелый, сухой или влажный асфальт, бетонка, гравий — на каждом покрытии машины ведут себя по-разному, да и сами они друг от друга значительно отличаются техническим состоянием, качеством тормозов, шин, устойчивостью. Водителю лучше придерживаться той скорости и манеры движения, при которых он с уверенностью справится со своей «железной лошадкой».

Влияние шин на управление автомобилем

Автомобиль любого типа – грузовая Газель, цельнометаллический фургон Mercedes-Benz Sprinter, пикап УАЗ Патриот или другой – это весьма «чувствительное» создание. Он отзывается на любое управляющее движение водителя. Более того, состояние каждого элемента значительно влияет на его характеристики и поведение на дороге.

Например, шины. От того, какую резину применили на MCV, сильно зависят его «повадки» на дороге. Чтобы при каждом маневре реакция «лошадки» была предсказуемой, надо ставить «правильные» покрышки и следить за их состоянием. Особенно – проверять износ. В последнем случае, недосмотр грозит такими неприятностями, как:

  • Повышение длины тормозного пути, а также продолжительности блокировки колес.
  • Пробуксовка при резком трогании с места.
  • Заносы на поворотах.
  • Некорректная работа ESP (курсовая устойчивость) и ABS (антиблокировка). Электроника «перестраховывается» и колеса раньше времени начинают подтормаживать.

Ниже перечислены основные моменты, касающиеся влияния на поведение машины поставленного на нее комплекта автопокрышек.

Размер

В маркировке любой шины указан ее размер. Расшифровывается он следующим образом. Например, 205/70R15:

  • 205 – ширина протектора (в миллиметрах).
  • 70 – высота профиля. Указывается в процентах от ширины протектора (а не в миллиметрах, как думают многие).
  • R – тип шины, ставится на радиальных покрышках. Диагональные идут без обозначения.
  • 15 – диаметр обода (в дюймах). Один дюйм = 25,4 мм.

Как известно, на автомобиле можно произвести замену имеющихся дисков на модели более крупного диаметра. Шины при этом также меняются, чтобы сохранить рекомендованный производителем размер колеса. После такой операции, машина становится более устойчивой на прямолинейных участках и лучше проходит повороты. С другой стороны, нагрузка на покрышки и на подвеску увеличивается, что не желательно, особенно при частой езде по плохим дорогам.

Относительно ширины протектора – чем больше данный параметр, тем больше площадь соприкосновения с дорожным покрытием. А значит, лучше сцепление с асфальтом. Следовательно, машина лучше себя ведет на поворотах, более чутко отзывается на движения руля, не буксует при разгоне либо трогании с места. И наоборот, чем уже ширина протектора, тем хуже авто ведет себя на дороге.

По высоте профиля шины (боковины) справедливо следующее. Чем больше эта характеристика (чем выше покрышка), тем сильнее она гнется на поворотах. Это отрицательно влияет на сцепление с дорогой, из-за чего возможны сносы. Такая шина хуже реагирует на движения рулевого колеса.

Износ протектора

Поскольку каждое колесо едет по асфальту с микроскопическим проскальзыванием (это, не считая откровенной пробуксовки при резком ускорении), то протектор даже самой лучшей шины постепенно изнашивается. Существуют общегосударственные стандарты, принятые для остаточного рисунка:

  • Грузовики и прицепы (до 3,5 тн) – до 1,0 мм.
  • Легковые автомобили – до 1,6 мм (летняя), до 4,0 мм (зимняя).
  • Автобусы – до 2,0 мм.

Чтобы шоферу проще было определить, не стерлась ли резина выше положенного, в канавках устанавливают индикаторы. Их высота соответствует нормативным значениям. Поэтому, если индикатор сравнятся с протектором, то это значит, что ездить на данной покрышке больше нельзя.

«Лысые» шины в значительной мере теряют свои эксплуатационные качества. Прежде всего, сцепление с дорогой становится намного слабее. Из-за этого машина буксует при ускорении, на поворотах ее чаще и сильнее заносит, тормозной путь становится намного больше.

С тем, что изношенные покрышки надо менять, никто не спорит. Но иногда водители, для экономии, ставят новые шины только на одну ось. На низкоскоростных грузовиках и автобусах от этого большой беды не будет. Зато на высокоскоростных фургонах, пикапах и LCV подобная конфигурация и связанный с ней дисбаланс сцепления может стать причиной ухудшения управления машиной. В зависимости от типа привода, реакция ТС окажется избыточной (передние колеса ведущие) либо недостаточной (задние).

Разные шины

Высота протектора и его рисунок непосредственно влияют на сцепление шины с дорожным покрытием. Например, если он стерся на 30%, то скорость движения на таких шинах должна быть на 10% ниже, чем на новых, если водитель желает, чтобы сцепление оставалось таким же надежным. Поэтому, в идеале, все шины на авто должны быть одинаковыми. Если же на сторонах или осях они разные, то последствия могут быть непредсказуемыми (особенно плохим является первый вариант). Не только на поворотах, но даже на прямой, машина будет рыскать так, что придется все время подруливать. А при торможении либо ускорении – уходить в сторону.

Несоответствие температурному режиму

Летние шины

При эксплуатации летней резины в холодную погоду, она теряет эластичность и становится жесткой. Из-за этого, ухудшается сцепление с дорожным покрытием, а также управляемость техники.

Зимние шины

Покрышки зимнего типа слишком мягкие для теплого времени года. Машина, «обутая» в такую резину, будет намного хуже управляться. И тормозной путь ее увеличится, особенно, если шины с шипами. На большой скорости, из-за значительного перегрева, такое колесо может вообще взорваться.

Можно ли на переднеприводный автомобиль ставить зимние шины на одну лишь переднюю ось? Нет! Если такие покрышки будут только на ведущих колесах, то на заснеженной дороге машина легко войдет в крутой поворот, потому что «правильная» резина обеспечит ей хорошую управляемость. Но на задний мост в данных условиях тоже будет большая нагрузка, поэтому, для сохранения достаточной устойчивости, и здесь должны стоять зимние шины. В противном случае, один «передок» не спасет ситуацию. Вполне возможно, что, при прохождении поворота, задняя часть потеряет сцепление с дорогой. Автомобиль развернется на 180 градусов – и это еще в лучшем случае.

Заключение

Все сказанное выше убеждает в том, что шины являются важнейшим элементом любого автомобиля. Обеспечивая контакт машины с дорожным полотном, они в значительной степени влияют на управляемость техники. От них во многом зависит то, насколько безопасной будет поездка. Поэтому к требованиям по эксплуатации автошин надо относиться со всей серьезностью.

Видео:Что будет если изменить размеры шины и КАК это повлияет на разгон

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: