Какая скорость у Камаза на ралли?

Тяга шести Гелендевагенов: изучаем дакаровский КАМАЗ-4326-9 снаружи и изнутри

Казалось бы, КАМАЗов, участвующих в ралли, в стране единицы, а журналистов, бегающих в поисках работы, сотни. Чего их жалеть, этих бумагомарателей, но нет: не дали покататься на этом КАМАЗе. Пожалели. И, скорее, не меня, а машину: как-никак, почти триста тысяч евро стоит. Но посмотреть грузовик и выяснить, насколько высоко технический гений поднял этот автомобиль по эволюционной лестнице относительно серийного 4326, всё-таки получилось.

Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.

«Злодей» из Татарии

Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.

Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».

Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.

В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.

Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».

Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.

Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.

Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.

Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.

По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.

Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.

А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l’Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.

Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.

«Ямщик, не гони лошадей. »

Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.

Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.

На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.

Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.

Информационно-аналитическое издание ТЕХНОmagazine

Издается с 2007 года

  1. Главная страница
  2. Уникальные машины
  3. Описание автомобилей КамАЗ для гонок: какой стоит двигатель на спортивном болиде

Автомобили КамАЗ для ралли Dakar: технические характеристики

Ежегодный ралли-марафон Dakar начинает свой отсчет с 1979 года. Более чем за сорокалетнюю историю в списке чемпионов-победителей гонок в разных классах сейчас десятки команд. Одной из лучших в классе грузовых машин стала «КАМАЗ-мастер».

История команды КАМАЗ-МАСТЕР

Представителем России на ралли-марафоне Dakar стали грузовики от Камского автомобильного завода. Впервые гоночная команда российских пилотов на отечественных машинах приняла участие в этих соревнованиях в Польше в 1988 году.

Примечательно, что первый международный выезд в соревнованиях принес успех – одному из экипажей КАМАЗ-мастер удалось взять в заезде серебро. Постепенно, болиды российской сборной становились победителями и призерами крупных международных соревнований.

В 1990 году команда КАМАЗ-мастер впервые заявила свои болиды на ралли-марафон Париж-Дакар. С того момента российская команда успела стать самой титулованной в мире в классе грузовых машин. Членами команды-участника первого для России ралли-марафона стали пилоты:

  • В. Гольцов;
  • В. Марченков;
  • А. Артеменко.

Сборная российских грузовиков КамАЗ на ралли Dakar 1990 показала неплохой результат, однако ни один из экипажей команды достичь финиша не сумел из-за технических неисправностей каждого из грузовиков.

Читайте также  Сколько нужно масла для замены в коробке автомат?

В следующем году экипажи КамАЗа, двигатели которых были серьезно доработаны для Дакара, смогли показать хороший результат, заняв второе и третье места. По состоянию на 2020 год общее количество побед экипажей КАМАЗ-мастер в своем классе составляет 17, что стало рекордом в этом классе техники.

Болид КАМАЗ-Мастер 2020

Изучая историю выступлений команды, многим становится интересно, какими техническими характеристиками наделен болид КАМАЗ-Мастер образца 2020 года. В раллийных соревнованиях класса грузовиков российская команда использует существенно доработанную модель КАМАЗ-43509.

Машина образца 2020 года идентична по конструкции прошлогодней модели, но инженеры сделали ряд серьезных доработок, которые стали необходимы после изменения технического регламента ралли Dakar.

Технические характеристики грузового болида:

  • Общая снаряженная масса превышает 10 тонн;
  • Рабочий объем двигателя составляет 13 литров;
  • Максимальная мощность в «лошадях» достигает 980 сил (развивает скорость свыше 240 км/час.

Трансмиссия новой модели конструктивно не отличается от первых раллийных моделей грузовиков. Из особенностей конструкции подвески (в сравнении с гражданскими моделями грузовиков) — сдвоенные амортизаторы. Ход подвески при движении достигает 30 и более сантиметров. Для грузовиков КамАЗ Дакар — главное в году соревнование, поэтому конструкция автомобиля постоянно дорабатывается под жесткие условия марафона.

Что касается шестицилиндрового дизельного мотора с индексом DCEC ISZ-13, который начал устанавливаться на болиды с 2018 года, то как бы удивительно не звучало, но в основе этого двигателя лежат технологии компании Dongfeng Cummins. Моторы этой фирмы уже использовались на других машинах, участвовавших в ралли-марафонах.

Кузов КамАЗа многим нравится именно по причине внешней «массивности», которая создается из-за кузова. Поскольку лишняя масса для грузовика, построенного под спортивные состязания, только мешает, весь кузов сделан из алюминиевых панелей, которые за собой скрывают «скелет» конструкции грузовика. Все вещи, необходимые для быстрого ремонта болида, хранятся в ящиках, расположенных около задней оси КамАЗа.

Многие технические характеристики КамАЗа под ралли Dakar скрыты конструкторами грузовика, ведь от этого зависит успешность команды в соревнованиях.

К особенностям трансмиссии (помимо ее огромных размеров) можно отнести наличие встроенного в коробку передач т.н. «интардера» — устройства для замедления скорости грузовика, без основной тормозной системы. Касательно системы торможения в конструкции «КамАЗа» есть недочеты. Команда «КАМАЗ-Мастер» до сих пор использует барабанные тормоза. При этих недостатках в конструкции грузовика, экипажам команды по-прежнему удается быть лидерами в соревнованиях.

Интересные факты о КАМАЗ-мастер на ралли Дакар в 2020 году

Соревнования ралли-марафонов Dakar проводятся в ежегодном формате, поэтому болиды КамАЗа дорабатываются постоянно. Организаторы соревнований с каждым годом усложняют маршрут для участников. О сложности Dakar 2020 говорит то, что из 342 участников марафона к финишу добралось только 226 гоночных машин.

Как и в марафоне 2019 года в нынешних соревнованиях участвовали следующие классы машин:

  • Мотоциклы;
  • Квадроциклы;
  • Автомобили (специально подготовленные для ралли – багги);
  • Грузовики.

Конструкторы команды КАМАЗ-Мастер характеристики грузовых машин в сравнении с прошлогодним марафоном серьезно не меняли, но все же внесли ряд конструктивных изменений из-за смены регламента.

Организаторы гонок, кроме сложностей для пилотов, каждый год вводят дополнительные требования к машинам стран-участниц. Например, в этом сезоне к соревнованиям допускались автомобили только с доработанной системой выброса отработанных газов (экологические требования).

Трасса Dakar-2020 пролегала через пески Саудовской Аравии. Впервые маршрут гонки проходил через страны Азии. Победителем финального этапа в классе «тяжеловесов» снова стал российский экипаж КАМАЗ-Мастер Андрея Каргинова.

Первый победный «КАМАЗ» для «Дакара»: мотор на 750 л.с. из Ярославля, подвеска от боевой машины десанта, легендарный горб

Грузовик-прорыв для российского гоночного автопрома.

В Саудовской Аравии подходит к концу 43-й «Дакар» – и «КАМАЗ» вновь показал на нем нереальный класс: похоже, весь подиум достанется именно российской команде. И это будет уже десятый золотой бедуин с 2010-го.

С чего началось доминирование завода из Набережных Челнов в мировых ралли-рейдах? Мы уже рассказывали о первом гоночном «КАМАЗе», но теперь познакомим с первым «золотым» грузовиком – он и начал путь к 17 золотым бедуинам (и к 18-му в 2021-м в том числе).

За подробный разбор спасибо ютуб-каналу команды «КАМАЗ-мастер» – полную версию сморите именно там, а мы выбрали самое интересное и основное!

«Даже после неожиданного успеха – второго и третьего мест на «Дакаре»-1991 – «КАМАЗовцы» понимали: наравне конкурировать с блиставшими тогда «Перлини», «Мерседесом», «Татрой» можно только на двухоснике [против построенного изначально на основе гражданской версии трехосника].

Первый раллийный «КАМАЗ»: всего 260 л.с., минимум отличий от серийного и особая техника прыжков на дюнах (чтобы не ломалась подвеска)

И двухосник появился в 1994-м. Знаменитый «КАМАЗ» 49252 – ставка на него себя оправдала: «Дакар»-1996 принес России первое золото, а еще Кубок мира 2000 года и множество побед на «Мастер-Ралли», «Дезерт Челленджах» и прочих второстепенных бахах и ралли.

А вот что про него рассказал инженер-конструктор команды Альберт Арсланов.

«Этот грузовик – уже настоящий гоночный автомобиль, построенный с нуля специально для одной цели – участия в ралли-рейдах. Часто он упоминается как среднемоторный или «горбатый». В команде вообще не приветствуют такое его название – чаще его мы называем «среднемоторным».

Это, наверное, мое самое любимое поколение гоночных «КАМАЗов». Мне как конструктору очень нравится, как он спроектирован, построен и скомпонован. Если присмотреться, то все самое тяжелое, что есть в автомобиле – максимально по возможности собрано в его середине и опущено вниз.

Двигатель – дизельный турбированный V8 ЯМЗ (Ярославского моторного завода) 7Э846 мощностью 750 л.с. и объемом 17,2 литра.

Он максимально смещен назад, за ним – коробка передач. К ней напрямую подключена раздаточная коробка, без промежуточного вала. Расположение двигателя определило расположение заднего моста: от него идет карданный вал самой минимальной длины. Дальше сместить назад двигатель просто невозможно.

В первых версиях мотор выдавал порядка 750 л.с., что даже по сегодняшним меркам – вполне достойная мощность.

А это – большие 25-дюймовые бескамерные колеса, которые запретили затем в 1997-м.

Всех вынудили перейти на 20-дюймовые с обычными дорожными шинами, для которых ограничение по максимальной скорости гораздо ниже. Они временами грелись и взрывались на ходу. В принципе проблема сохраняется по сей день. У этих колес предел допустимой скорости был гораздо выше – и на спецучастках машины нередко достигали 180 км/ч без каких-либо последствий для шин. Конкретно у этого автомобиля замеренная на полигоне «максималка» – 186 км/ч.

С рамой достаточно интересная история: она сварена из лонжеронов (структуры шасси – Sports.ru) серийного трехосного длинного «КАМАЗа». Их обрезали в нужную длину, но установили задом наперед. Потому в передней части рама сужается.

На самом деле это сужение было расположено в задней части серийного «КАМАЗа».

Подвеска – нечто такое, в общем архаичное, но, тем не менее, достаточно прогрессивное и уникальное на то время. Вообще это сделанные на заказе (конкретно эти амортизаторы – в Волгограде) и изначально адаптированные под боевую машину десанта.

То есть это даже не совсем амортизаторы – это называется «гидропневморессора». Он выполняет как функцию амортизатора, так и функцию упругого элемента с помощью сжатого газа внутри.

Сам мост – «КАМАЗовский», но значительно усилен, потому что стандартные «КАМАЗовские» мосты, на самом деле, еще на более старых трехосных автомобилях уже не выдерживали нагрузок. И здесь усиление мостов достигло апогея.

Двигатель развивал 2700 Н*м крутящего момента, и у «КАМАЗа» просто не было редукторов, способных выдержать такой момент. Потому взяли достаточно прочные шестерни от «КРАЗовских» редукторов, но корпус был собственного изготовления – сварной.

Рессоры здесь тоже сделаны на заказ – уникальные.

А это – один из нескольких рундуков для личных вещей или запчастей.

А вот так выглядит система подачи воздуха от заборников на крыше в мотор.

Как получилась такая красивая форма кузова? Это достаточно интересная история. Если посмотреть сбоку – до этой части он идет практически горизонтально, слегка опускаясь вниз.

Просто раньше расположение воздушного фильтра было другое, и его воздухозаборники были чуть-чуть ниже крыши кабины.

И для того, чтобы расположить их над крышей – кузов пришлось немножечко наклонить вниз. Затем вторая половина кузова разделена примерно поровну на крутой спуск и горизонтальную часть. Высота последней родилась под необходимое пространство для запасных колес и кран балки, с помощью которой они загружались и выгружались в автомобиль.

Во время езды по бездорожью даже такая жесткая рама довольно сильно скручивается и играет. Поскольку кузов весь собран на трубчатом стальном каркасе – то если бы он был жестко закреплен на раме, то весь каркас тоже бы скручивался и разрушался. Для того, чтобы этого не происходило, задняя треть кузова подвешена к дуге с помощью двух вот таких диагональных тяг – как подвеска в машине.

Этот кузов – как бы ни скручивался автомобиль – всегда жил своей жизнью и не разрушался! При этом выглядел цельно и гармонично.

Параметры «КАМАЗ 49252» – длина, высота и колея.

После рассказа о технических нюансах победный монстр опробовал Дмитрий Сотников – нынешний лидер «Дакара»-2021.

Приборная панель оказалась очень насыщенной – переключатели как в вертолете.

«По-современному очень сделана, хоть и машина старенькая, – оценил Сотников. – Даже небольшой обшитый очень удобный перчаточный ящичек – как в современных автомобилях!

Расположение передач в коробке, конечно, непривычное нам. У нас они зеркально поменялись.

Мотор «ЯМЗ» демонстрирует хороший разгон и показатели. Могу сказать, он у нас долго прослужил, пока его в принципе не запретили организаторы «Дакара». По мощи, моменте и размеру он очень хорошо подходил спортивной машине.

Читайте также  Как включить YouTube на телевизоре Smart TV?

Автомобиль достаточно послушный – хорошо слушается руля, реагирует на газ. В умелых руках, думаю, был бы очень серьезным оружием даже сегодня. По имитации триала идет достаточно терпимо. Сейчас мы прокатились буквально на 10 км/ч, на современных мы такие участки можем проехать на скорости 40-60 км/ч. Такая рабочая скорость.

Немножко чувствуются более резкие удары – так сказать, подзатыльники. Это связано прежде всего с жесткостью задней подвески. Все-таки машина достаточно тяжелая – возможно, сейчас ей не хватает веса из-за того, что ее разгружали, и подвеска в данном виде работает не так мягко и эффективно, как должна. Потому есть некоторый дискомфорт.

Меня удивили эти форточки в задней стенке.

Если поставить зеркало заднего вида, как в обычной машине – это бы заменило камеру, которую мы ставим внутри автомобиля, чтобы смотреть за происходящим непосредственно в моторном отсеке. Продумано! Приятно ездить. Остроты руля только не хватает: оборотов много, приходится крутить очень быстро.

Поехать на нам на «Дакар» в категории «Классика»? Это был бы вызов и для меня, и для машины. Но было бы здорово поучаствовать в этом зачете. Даже страшно представить, как на них ездили 180 и даже 200 км/ч. И какие были ощущения полета и прыжка при такой скорости».

«Здесь несравнимо более жесткая подвеска, рассчитанная на гораздо большую скорость движения, – заметил Арсланов. – То есть если ехать на нем медленно – как мы это проверили на наших маленьких скромных неровностях – в нем начинает нещадно трясти. Но стоит добавить скорости – как в нем становится вполне комфортно находиться. И, думаю, даже на больших неровностях на большей скорости можно чувствовать себя живым, по крайней мере».

Тест гоночного КАМАЗ 43509 с автоматом: быстрее, выше, сильнее

В преддверии ралли-рейда «Шелковый путь 2019» спортивная команда «КАМАЗ-мастер» пригласила прессу в гости, чтобы показать автомобили и ознакомить с процессом подготовки к гонке. Этим летом в тест-драйве на полигоне впервые участвовали спортивные грузовики КАМАЗ-43509 с автоматической коробкой и новым приборным оснащением.

Летний жаркий день. Два десятитонных спортивных грузовика носятся по грунтовке тестовой трассы в Тарловке, разгоняясь на прямиках до максимально разрешенных 140 км/ч. Это первая показательная тренировка КАМАЗ-43509 образца 2018 года — новой разработки команды «КАМАЗ-мастер». Ранее в кабину автомобиля, внешне отличающегося от старших собратьев более агрессивным дизайном, журналисты не попадали.

В кабине КАМАЗ-43509 нет аналоговых приборов; рабочие места водителя, механика и штурмана оснащены цифровыми дисплеями.

Сухие щелчки пряжки ремней безопасности, чуть шипящий фон в наушниках шлема, перед глазами панель со штурманским оборудованием. Место пилота занимает Айрат Мардеев, бронзовый призер ралли «Дакар-2018». Готовясь к очередному старту дня, спортсмен всматривается в плоский экран приборной панели. Прежде всего, его интересует остаток топлива. Неудивительно, ведь желающих почувствовать собственной шкурой, что такое ралли-рейд в категории грузового зачета, сегодня больше обычного.

Российская команда окончательно переходит на автоматическую коробку передач.

К слову, в своей новой разработке команда «КАМАЗ-мастер» полностью отказалась от аналоговых приборов, оснастив рабочие места водителя, механика и штурмана цифровыми дисплеями и связав их CAN-шиной. «В интерьере новой кабины все поменялось. Убрали аналоговые приборы и все лишнее, оставили только необходимое», — говорит Мардеев.

Видеотерминал ОКО собирает, хранит и передает в систему мониторинга транспорта видеозаписи с подключенных IP-камер.

В перечень необходимого вошел видеотерминал ОКО, подключенный к облачной платформе Omnicomm, одного из давних партнеров гоночной команды. Устройство собирает, хранит и передает в систему мониторинга транспорта видеозаписи с подключенных IP-видеокамер, которые фиксируют все события даже в режиме ночной съемки. Терминал также фиксирует местоположение грузовика. Данное решение помогает на тренировках и при перегонах машин к месту соревнования, а вот перед стартом гонки ОКО демонтируют — на «Шелковом пути» использование систем мониторинга запрещено.

Новый спортивный грузовик разгоняется до 100 км/ч всего за 6 секунд. «На этом участке трассы мы испытываем двигатели, — слышу в наушниках голос Айрата. — А теперь держись, нас немного потрясет». Опыт предыдущих подобных покатушек (обычно их устраивают перед отправкой команды на «Дакар») подсказывает, что нужно плотнее вжаться в ковш сиденья. А ведь на трассе еще и трамплин…

На автомобилях техпомощи применяется интерактивный дисплей ICON, он позволяет отправлять служебные сообщения водителю, назначать задания.

Пилоты называют этот темп прогулочным. Трудно представить, какие нагрузки приходится выдерживать экипажу в условиях реальных гонок, когда протяженность скоростных участков составляет несколько сотен километров. А ехать нужно так, чтобы в каждое мгновение быть готовым к любой нештатной ситуации. Тем не менее, Айрат играючи обращается с «летающим» грузовиком, одной рукой держась за руль, а другой — за джойстик АКП (пилот выбирает передачу самостоятельно).

Подвеска на спортивных автомобилях будет совершенствоваться всегда.

Российская команда окончательно переходит на автоматическую коробку передач: на «Шелковом пути» механика будет стоять лишь у Сергея Куприянова, так как у его автомобиля другой двигатель — газодизельный, и адаптация к нему коробки — отдельный процесс. На остальных КАМАЗах шестиступенчатая АКП Allison прошла тесты, показав свои достоинства и недостатки, и была признана надежной и более удобной для пилотов.

Датчик уровня топлива LLS 5 обеспечивает точность показаний до 99,5%.

Подробнее о подготовке к ралли «Шелковый путь» рассказал Сергей Савостин, заместитель директора команды «КАМАЗ-мастер» по производству и развитию. Беседа состоялась в техническом центре «Синей армады», где происходящее говорило о важности ближайшего старта. Само собой, больше всего вопросов касалось трансмиссии грузовиков. Савостин объяснил все на пальцах: «В песках и горах с обычным сцеплением лучше не рисковать переключаться: можно либо там и остаться, либо вообще укатиться. Коробка с гидротрансформатором позволяет переключаться без потери момента. Также пилот меньше отвлекается, уделяя внимание дороге.

Нет предела совершенству и в вопросах подвески. Здесь команда всегда в поиске новых интересных решений. Прежде всего, это касается настроек рессор и пружин в амортизаторных стойках. Причем каждый экипаж подбирает настройку, подходящую под себя. Продолжаются эксперименты с подпружиниванием кабины. Скорости и нагрузки на экипаж в гонках растут. Понятно, что это является вызовом не только для спортсменов, но и для инженеров и конструкторов. Другой пример профессионального решения задачи — форсировка силового агрегата. В новом спортивном грузовике, как и в ранее получившем широкую известность капотнике с индексом 43509 K, использован рядный шестицилиндровый мотор Cummins DCEC ISZ-13. В данном случае с объема 13 л (ограничен правилами «Дакара») инженерам «КАМАЗ-мастера» удалось получить 980 л. с.

Когда видишь всю работу над подвеской и новой силовой установкой, складывается ощущение, что российскую команду на «Шелковом пути» не остановит ничто. Однако и соперники не стоят на месте, также улучшая свои автомобили. Мардеев философски замечает: «Им во многих вещах проще и быстрее получать какие-то детали, проводить тестовые заезды. У наших конкурентов всегда стоит две задачи: выиграть гонку и победить ”КАМАЗ”».

Евгений Дешкин, ведущий инженер НП «КАМАЗ-АВТОСПОРТ»

Все три спортивных автомобиля, участвующих в ралли «Шелковый путь 2019», оснащены новыми датчиками уровня топлива LLS 5 компании Omnicomm. Основное их назначение — сбор информации для расчета расхода топлива: мгновенного и в пересчете на 100 км. Для обработки сигнала используется специальная программа. Данные выводятся на электронную приборную панель. Такой способ более точен, чем интерпретации информации от блока управления двигателем. Датчики выполнены по технологии Fuelscan, поэтому подстраиваются под свойства измеряемого топлива и обеспечивают точность показаний до 99,5%. Новая линейка имеет максимально возможный уровень защиты от влаги и пыли IP69k.

На автомобилях «тылового звена» применяется интерактивный дисплей ICON, он позволяет отправлять служебные сообщения водителю, назначать и изменять задания. Технички также оснащаются датчиками LLS5, а также датчиками уровня воды. Кстати, решение по датчикам уровня воды, очень важное для сопровождения гонки, есть только у Omnicomm.

Сергей Савостин, заместитель директора команды «КАМАЗ-мастер» по производству и развитию

Команда продолжит осваивать авто­матические коробки. Они установлены на машинах Андрея Каргинова, Айрата Мардеева и Антона Шибалова. Механическая коробка останется только на автомобиле Сергея Куприянова, где мы решили сохранить проверенную схему «мотор-механическая коробка передач». Его машина работает на смеси дизельного топлива и газа, что позволяет быстрее разгоняться и достигать максимальных мощностей на низких оборотах, чрезвычайно необходимых в песках. Вообще, тему экологичного топлива, тему газодизельного спортивного грузовика, начатую еще в 2013 году при поддержке ПАО «Газпром» и Банка ВТБ, мы активно поддерживаем и начинаем развивать.

Александр Зиновьев, руководитель направления «Датчики уровня топлива» Omnicomm

«Омникомм» сотрудничает со спортивной командой «КАМАЗ-мастер» более 6 лет. Мы поставляем датчики уровня топлива, навигационные и видеотерминалы. Команда одной из первых в мире тестирует все наши разработки, в этом году мы оснастили гоночные «КАМАЗы» датчиками уровня топлива нового поколения LLS 5. Во время гонки важно контролировать расход топлива так, чтобы его хватило от старта до финиша и при этом не перегружать машину. В гонке каждый килограмм на счету. Поэтому при разработке датчика самым сложным является расчет математической модели с точностью измерения 99,5%. Но когда мы собрали прототип LLS 5 и увидели, как показания датчика подстраиваются под различные виды топлива, то поняли, что новая разработка внесет свой вклад в победы «КАМАЗ-мастер».

Камаз для ралли Дакар

Камаз для ралли Дакар— грузовой автомобиль модели 4326-9, предназначенный для участия в гонках. Он специально подготовлен для спортивных мероприятий, имеет более мощный двигатель, продуманную ходовую / тормозную систему и особую компоновку кабины.

С 2007-го авто участвует в соревнования и показывает хорошие результаты. Ниже рассмотрим, в чем особенности этого транспорта, приведем его технические характеристики, поговорим об особенностях комплектования кабины.

Читайте также  Как запустить машину с автозапуска?

История создания и производства Камаз ралли Дакар

Необходимость создания нового Камаз для ралли Дакар обусловлена изменением требований к грузовым автомобилям, установленным FIA. По новым правилам появилась возможность усовершенствования транспортного средства на базе серийных деталей. В результате с 2007-го новый автомобиль комплектовался 850-сильным агрегатом ЯМЗ-7Э846.10-07, с 2011-го — он был заменен на ТМЗ-7Э846.1007, а в 2013-м был установлен 920-сильный Liebherr D9508.

В процессе изменений разработчики перенести силовой агрегат на 40 см, а кабинную часть — на 20 см в сторону задней оси. Это привело к улучшению развесовки грузовой машины, а за счет снижения переднего свеса улучшилась проходимость. При этом работы по усовершенствованию техники ведутся и до сегодняшнего дня.

На текущий момент Камаз 4326 сделан с учетом технических требований организаторов и первым прошел оптимизацию. Главной особенностью является ориентация на иностранные детали, которые можно найти почти в каждой части автомобиля, начиная с двигателя, заканчивая элементами ходовой.

Команда Камаз-мастер

Ключевым фактором успеха является не только техника, но и команда «Камаз-мастер», собранная для участия в таких рейсах. Ее представители связаны с автомобильным заводом в Набережных Челнах и принимают участие в соревнованиях. За время гонок экипажи много раз побеждали в гонках и считаются наиболее сильной командой в классе спорт-грузовиков.

Официально команда сформирована в 1988-м, а первая гонка проходила на польской территории. Уже в первый год удалось занять второе место, что послужило стартовым толчком для будущих успехов. В дальнейшем экипаж регулярно получал золотые, серебряные и бронзовые медали, участвовал во многих соревнованиях и ралли.

В 1993-м имела места сложная ситуация в жизни команды, которая чуть не прекратила существование. Причиной была авария, которая привела к возгоранию моторного завода Камаз. В тот период на первом место вышло восстановление технической составляющей, а многие проекты отошли на второй план. Потрачено много времени на поиск нового спонсора, ведь далеко не все компании верили в будущее команды и ее восстановление после аварии.

В 2012 году принято решение по омоложению состава, появились новые члены команды, изменился руководитель. Первые гонки оказались провальными, но потом ситуация наладилась. Неплохими были и последние два года. Так, в 2020-м команда взяла золото и серебро на ралли Дакар, а в 2021-м — золото в ралли-марафо

Всего за 21 года участия команда победила 10 раз, пять раз было взято второе, а единожды третье место. В состав команды «Камаз Мастер» входят обладатели Кубка мира, мастера международного класса и другие участники.

Руководителем является С. Якубов. Интересно, что в 2012-м появилась книга «Жизнь измеряется в Дакарах» с описанием истории. С 2005-го генеральным спонсором выступает банк ВТБ, а в 2021-м появился сериал «Мастер», в котором образы главных героев взяты из реальных персонажей.

Как устроен Камаз-4326

Главной особенностью Камаза, применяемого для гонок Дакар, является применение множества иностранных комплектующих В частности, на грузовике установлена французская резина Мишлен, голландские амортизаторы Рейгер, турецкий кардан Тирсан Кардан и т. д. Кроме того, в грузовике установлена австрийская раздатка от Стейр, бельгийские тормоза Вабко, немецкое сцепление и т. д. Все элементы хорошо подобраны друг к другу, что обеспечивает оптимальные ходовые и техническая.

Базовые характеристики Значения
Колесная формула 4х4
Вес полный / снаряженный, т 10,8 / 9,5
Расположение кабины над мотором
Тип колес / шин дисковые / пневматические
Габариты кузова (ДхШхВ), м 7,22х3,35х2,55
Колесная база, м 4,25
Нагрузка на передний / задний мост, т 4,8 / 4,7
Двигатель Liebherr
Мощность, л. с. 920
КПП ZF / механика, 16 ступеней
Расход горючего, л / 100 км до 140
Скорость, км / ч до 163
Разгон от 0 до 100, с 16
Емкость топливного бака, л 1000

Двигатель: требования и ограничения

С момента появления на Камаз 4326 устанавливалось множество вариантов двигателей. Кратко рассмотрим их особенности:

  • ЯМЗ 7Э846.10-07 — дизельный мотор с турбированным наддувом объемом 18,472 л и мощностью 849 «лошадей». Двигатель имеет V-образное расположение восьми цилиндров с ходом в 15 см. Количество клапанов — 32.
  • ТМЗ 7Э846.10-07 — еще один дизель с турбированным наддувом, имеющий объем 18,472 л, с ходом поршня в 15 см и мощностью 830 «лошадей». В двигателе предусмотрено восемь цилиндров, имеющих V-образное исполнение. Одной из разновидностей является ТМЗ 7Э846.10 с интеркулером и системой питания дизель / метан.
  • На текущий момент на грузовике устанавливается силовой агрегат Liebherr мощностью в 920 «лошадей» и объемом в 16,2 л. Причиной замены стало требование FIA, по правилам которой запрещено использование моторов более 16,5 л.

Это дизельный силовой агрегат с турбированным наддувом и интекулером с V-образным позиционированием цилиндров (восемь штук). Благодаря применению природного газа, из двигателя удалось выжать больше мощности. При подготовке горючего используется 70% дизеля и 30% газа.
Схема с применением газа позволила добиться ряда преимуществ:

  • увеличение мощности мотора на 50 лошадиных сил;
  • снижение расхода дизельного горючего;
  • простота монтажа оборудования;
  • наличие двух видов топлива (после окончания газа машина продолжает движение на дизеле).

«Прожорливость» раллийного Камаза на «сотню» составляет 70-200 л, но на ровных участках этот параметр 45-50 л.

Ходовая и трансмиссия, ручная подгонка

На каждом из колес Камаза для ралли Дакар предусмотрено по два голландских амортизатора. Впереди установлены рессоры, но они отечественные. На задней оси предусмотрены рессоры и амортизаторы, а впереди установлена пара упругих элементов.

Мощность с мотора передается на АКПП, а далее на раздатку в центре, после чего мощность распределяется на переднюю и заднюю ось. Валы кардана подключаются от раздатки к обоим мостам. На осях предусмотрены опоры-гидроцилиндры, предназначенные для стабилизатора.

Их можно отключить с помощью подрулевых лепестков. Размер диска составляет 22,5 дюйма, что обеспечивает лучшую вентиляцию и снижает риск перегрева тормозов. Для удобства произведена рулевая подгонка развала-схождения, что обеспечивает лучшие характеристики подвески.

Тормоза Камаза для гонки Дакар

Тормозная система представлена четырьмя барабанами на каждом из колес. Главная система работает с пневматическим приводом, а размер барабанов оставляет 40 см. Благодаря продуманной вентиляции (рассмотрена выше), можно не бояться перегрева при активном движении и торможении.

В кабине Камаза 4326

При рассмотрении грузовика для Дакар нужно понимать, что в классическом исполнении кабина отличается от спортивной версии. Так, стандартныйвариант создан в 1970-х и выпускался сериями еще с 1976-го. Внутри предусмотрено три места и сидения с гидроподъемником. В базе спальное место не предусмотрено, но габариты кабины составляют 1,58х2,304х1,42 м. Внутри ширина составляет 2,08 м.

В некоторых вариантах предусмотрена не только простая, но и удлиненная версия кабины с компактным местом для отдыха, а также большей высотой. Внешняя длина кабинной части со спальником составляет 1,98 м. С начала 2000-х на Камаз была установлена обновленная версия кабины К2. Главной особенностью стала большая высота уже в базе, которая выросла с 1,42 до 1,535 м, а также увеличенным внутренним объемом.

К особенностям стоит отнести вмонтированные в бампер шины, регулировка кресла водителя и руля. При этом кресла пассажиров плотно прикручены к половой части и не регулируются. Для посадки предусмотрена специальная подножка и поручни, поэтому взобраться наверх не составляет труда даже невысокому водителю / пассажиру.

Камаз для Дакара имеет внешне похожую кабину, но с определенными особенностями. В частности, особое внимание уделено организации рабочего места для экипажа. Основной прибор, который хорошо виден водителю — спидометр, а за остальными показаниями следит уже механик. В задачу третьего члена экипажа (штурмана) входит прокладка правильного маршрута.

В центре панели между механиком и водителем (пилотом) предусмотрены все навигационные устройства. При этом услышать что-либо внутри кабины из-за большого шума нереально, поэтому у каждого участника поездки предусмотрен шлем. Он подключается к внутренней связи, по которой и организовано общение.

В течение всей гонки механик может следить за показаниями камер в машине (их четыре). Одна дает информацию по ситуации с правого бортаспортивного грузовика, а остальные устанавливаются внутри. Это сделано для своевременного информирования экипажа о возгорании внутри машины. Благодаря камерам, пропустить этот момент вряд ли получится.

На дверце со стороны механика предусмотрена сумка, где имеется все необходимое для мелкого ремонта. В этом случае можно быстро сделать нужную работу путем опрокидывания кабинной части и анализа сложившейся ситуации.

Стоит также отметить, что кабина авто получила две пары подпружиненных элементов крепления, как у всех грузовых автомобилей. При поездке это сразу заметно по существенном снижению раскачивания в процессе движения по бездорожью.

Итоги

Популярность автомобиля Камаз на гонках Дакар не осталась незамеченной. За последние годы много автомобилей было продано не только в России, но и за границу. Так в 2019 году этот параметр составил около 13,5 тысяч единиц, а в 2020-м — почти 30 000. Для сравнения еще 10 лет назад это число было почти в 10 раз меньше. К наиболее важным покупателям относится Индия, Пакистан, Казахстан, Иран, Вьетнам и ряд других стран.

Если сравнивать с основной моделью, гоночная машина претерпела ряд заметных изменений. В частности, увеличилась мощность двигателя, появилась возможность работать на газе. На 40 см был смещен двигатель машины, а саму кабину пришлось переместить на 20 см. Кроме того, разработчики использовали много зарубежных компонентов, что сделало автомобиль более надежным.

Лучшие моменты с ралли Дакар

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: