Какая трансмиссия на Митсубиси Аутлендер?

Автоматическая коробка Mitsubishi F4A42

  • КПП
  • Mitsubishi
  • F4A42

4-ступенчатая автоматическая коробка Mitsubishi F4A42 производилась с 1996 по 2013 годы и ставилась на популярные модели концерна типа Galant и Outlander, а также авто от Hyundai/Kia. Последние версии этой акпп имели индекс F4A42-2 и F4A4B, полноприводные W4A42 и W4A4B.

  • Характеристики
  • Описание
  • Числа
  • Применение
  • Отзывы
  • Эксплуатация
  • Проблемы
  • Цены

Технические характеристики 4-акпп Mitsubishi F4A42

Тип гидроавтомат
Количество передач 4
Для привода передний
Объем двигателя до 2.8 литра
Крутящий момент до 250 Нм
Какое масло лить Mitsubishi ATF SP-III
Объем смазки 7.8 л
Замена масла раз в 60 000 км
Замена фильтра раз в 120 000 км
Примерный ресурс 400 000 км

Описание устройства кпп Митсубиси F4A42

В 1996 году была представлена новая линейка 4-ступенчатых акпп F4A41, F4A51, а также F4A42, которая являлась самой массовой в серии и устанавливалась с моторами до 2.8 литра 250 Нм. По конструкции это обычный гидромеханический автомат, где момент от двигателя передается через гидротрансформатор, передаточные числа формируются парой планетарных редукторов, переключаются передачи при помощи пяти пакетов сцеплений, а управляется кпп селектором.

Этот автомат имел немало модификаций: с внешним фильтром и без, с обгонной муфтой и без, и четырьмя версиями гидроблока: на 5 или 6 соленоидов плюс мог быть или нет соленоид EPC. В каталогах их часто обозначают как F4A42-1 и F4A42-2, а самые последние версии как F4A4B.

Мануал для F4A42 на английском языке вы найдете здесь

Каталог запчастей для автоматов серии находится тут

Много полезных материалов по акпп собрано на Драйв

Передаточные числа кпп F4A42

На примере Mitsubishi Outlander 2005 года с двигателем 2.4 литра:

Главная 1-я 2-я 3-я 4-я Задняя
4.406 2.842 1.529 1.000 0.712 2.480

На какие машины ставилась коробка Мицубиси F4A42

Hyundai
Coupe 2 (GK) 2001 — 2008
Dynasty 1 (LX) 1996 — 2005
Elantra 3 (XD) 2000 — 2009
Grandeur 3 (XG) 1998 — 2005
Matrix 1 (FC) 2001 — 2010
Santa Fe 1 (SM) 2000 — 2006
Sonata 4 (EF) 1998 — 2011
Sonata 5 (NF) 2004 — 2010
Trajet 1 (FO) 1999 — 2008
Tucson 1 (JM) 2004 — 2010
Kia
Carens 1 (FC) 1999 — 2002
Carens 2 (FJ) 2002 — 2006
Carens 3 (UN) 2006 — 2013
Cerato 1 (LD) 2003 — 2008
Magentis 1 (GD) 2000 — 2006
Magentis 2 (MG) 2005 — 2010
Spectra 1 (SD) 2000 — 2004
Sportage 2 (KM) 2004 — 2010
Mitsubishi
Airtrek 1 (CU) 2001 — 2008
Carisma 1 (DA) 1996 — 2004
Eclipse 3 (D5) 1999 — 2005
Eclipse 4 (DK) 2005 — 2011
Galant 8 (EA) 1996 — 2003
Galant 9 (DJ) 2003 — 2012
Grandis 1 (NA) 2003 — 2011
Outlander 1 (CU) 2003 — 2009
Lancer 8 (CK) 1996 — 2003
Lancer 9 (CS) 2002 — 2010
Space Star 1 (DG) 1998 — 2005
Space Wagon 3 (UG) 1997 — 2003

Отзывы на акпп F4A42 ее плюсы и минусы

  • Надежный гидромеханический автомат
  • Сервис у нас доступен и распространен
  • Неплохой выбор новых и б/у запчастей
  • Реально подобрать донора на вторичке
  • Переключения довольно нерасторопные
  • Слабые подшипники планетарного ряда
  • Коробка требовательна к чистоте масла
  • Слишком много моделей и модификаций

Регламент обслуживания кпп Mitsubishi F4A42

В мануалах указан интервал замены масла в коробке каждые 60 000 км, но это слишком редко, советуем сократить его до 40 тысяч км, так как гидроблок акпп чувствителен к чистоте смазки. Всего в системе 7.8 литра ATF SP-III, но при частичной смене удается слить около пяти литров. Полная замена возможна на специальной аппаратуре и для нее понадобится 12 литров масла. В первых модификациях кпп имелся внешний масляный фильтр, который менялся очень легко, но в большинстве версий оставили только внутренний, а для его замены нужно разбирать акпп.

Как сменить внутренний фильтр в автомате F4A42

Mitsubishi Outlander XL с пробегом: легкость выбора мотора и трансмиссии

В первой части обзора мы выяснили, что внешняя привлекательность модели не полностью соответствует внутреннему лоску: врожденные слабые места ей свойственны, и при покупке вам будет, чем заняться. К счастью, это в меньшей степени касается моторов и трансмиссии – здесь тоже есть, на что взглянуть, но потенциальное «удовольствие» перебирать десятки некондиционных экземпляров практически сведено к нулю.

Трансмиссия

M itsubishi Outlander XL оснащался либо передним, либо полным приводом. С передним все предельно понятно, а вот полный на большинстве комплектаций тут подключаемый, с сухой муфтой. Впрочем, возможны варианты: помимо стандартной трансмиссии можно встретить S-AWC на машинах для японского рынка последнего года выпуска с мотором V6 и постоянный полный с элементами трансмиссии от первого Outlander на тюнинговых версиях. Ну а разнообразный «колхоз» с установкой узлов от Lancer – довольно широко распространенный вариант не только у нас: американцы преуспели в этом не меньше, и часть заморских машин может иметь такой вот сюрприз в трансмиссии.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

В эксплуатационном плане обычный подключаемый полный привод особых сложностей не несет. Он не идеален – бывает, перегревается и подергивает заднюю ось в поворотах, но служит долго, до пробегов в две сотни тысяч километров можно особенно не беспокоиться. Особенного обслуживания он тоже не требует, разве что масло в угловом редукторе нужно сменить после 60-80 тысяч пробега. А то может и зашуметь подшипниками.

ШРУС и валы довольно надежны, карданный вал после 100-150 тысяч пробега может потребовать легкого ремонта. Но возможны и чисто электронные «заморочки» – например, отказы проводки муфты или салонного контроллера режимов.

С механическими коробками передач все в общем-то тоже хорошо. Если не упускать уровень масла и менять его хотя бы ближе к сотне тысяч пробега, то при пробегах за 200 они еще вполне живы. Разве что синхронизаторы уже поизношены, да еще если долго буксовать, может «прихватить» дифференциал – бывали случаи выхода его оси из корпуса с разрушением коробки.

С автоматическими трансмиссиями все чуть сложнее. Многие очень боятся вариатора, а молва почему-то приписывает его производство компании Aisin . На деле на Outlander устанавливали единственную версию CVT , и это широко распространенный Jatco JF 11 E . Подобные коробки можно встретить на всех машинах на платформе Mitsubishi , а еще на Renault , Nissan , и даже Jeep и Dodge . Впрочем, ничего удивительного: еще раз посмотрите список «родственных» моделей, все они оснащались схожими моторами и коробками.

Вариатор – штука довольно простая по конструкции. И мелких поломок у него почти не бывает – он или работает, или нет. Как ни странно, это плюс. На машинах после 2008 года каких-то детских болезней у этой коробки нет, она не докучает мелкими сбоями и глюками. При аккуратном передвижении может выходить и 150, и 200 тысяч километров, не докучая ошибками – нужно лишь менять масло почаще и соблюдать правила пользования вариатором: минимум ударных нагрузок и как можно меньше нагрузки при крайних передаточных отношениях.

К сожалению, мотор 2,4 – уже почти предельный по мощности для этой коробки, и на сравнительно тяжелом «Ауте» вариатор служит не слишком долго. Повреждаются подшипники коробки, изнашивается ремень и задирает конусы уже к пробегу в 150-180 тысяч при типичной эксплуатации. С двухлитровым мотором коробка служит заметно дольше, поскольку у владельца меньше шансов наделать глупостей. Впрочем, вариатор вообще довольно чувствителен к режиму эксплуатации, и «убить» его сравнительно легко. К тому же существует «родовая болезнь» с клапаном маслонасоса коробки: при загрязнении масла есть все шансы потерять давление и попасть на серьезный ремонт, с заменой как минимум самого насоса или его восстановлением.

Вариатор не должен вибрировать и выть – это первые признаки повреждения подшипников или конусов с цепью. Не должно быть никаких шумов, даже шуршащих – это может быть признаком износа или повреждения ремня. И старт с места на малых оборотах должен быть ровным и достаточно бодрым, не требуя сильного добавления оборотов. Многие не меняют масло в коробке до появления шумов и подергиваний, тем самым добивая и маслонасос, и систему управления – после такого обращения восстановление вариатора может обойтись очень уж дорого.

На трехлитровые V 6 ставили обычный «гидроавтомат» Jatco JF 613 E . Эта шестиступенчатая коробка выдерживает больший момент, чем вариатор, но зато мелких проблем у нее больше, да и ресурс не так уж велик. ГДТ вполне надежен при спокойном передвижении и в таком режиме имеет почти бесконечный ресурс, но трехлитровый мотор берут обычно вовсе не для спокойного передвижения. В режиме «педаль в пол» накладка блокировки ГДТ съедается довольно быстро. У этой АКПП она не рассчитана на подобное жесткое отношение: это вам не ZF , где подобный режим – почти штатный.

Но даже при умеренно-спокойном передвижении напоминают о себе соленоиды гидроблока: на шестиступенчатых коробках они сильно нагружены и при малейшем загрязнении масла быстро выходят из строя. К счастью, в данном случае частая замена масла коробки сильно улучшает ситуацию и продляет ресурс коробки в целом. Встречаются экземпляры с пробегом за 300 тысяч без ремонта, но угадать с экземпляром сложно, а самодиагностика АКПП не выдает точных данных по адаптации и прогнозируемому ресурсу. В целом АКПП считается ресурсной и очень удачной для шестиступок. А вот повезет ли вам с конкретной машиной – вопрос отдельный.

Двигатели

Двигатели Mitsubishi традиционно хороши: в комплекте и высокий ресурс, и весьма продуманная конструкция. Правда, новое поколение моторов, которые устанавливали на Outlander – 4 B 11 и 4 B 12, – имеет некоторые нюансы, связанные с ресурсом цепей, но в целом это одни из самых удачных моторов своего размера на рынке. Ставили их не только на машины Mitsubishi и «клоны», но и на авто Hyundai , Kia , Chrysler , Dodge и Jeep . Что же касается V 6 3,0 серии 6 B 31, то несмотря на новое имя, мотор довольно почтенного возраста – это продукт дальнейшего усовершенствования линейки двигателей 6 G 7, хорошо знакомых по Pajero .

Рядные «четверки» являются самыми «ходовыми моторами». И неспроста: 150-170 лошадиных сил более чем достаточно машине с ватной управляемостью, а 220 силенок, выдаваемых V 6, уже некоторый перебор, тем более что в обслуживании V 6 дороже, а топлива просит заметно больше.

Очень хорошее качество проработки системы управления двигателями у последних моделей Mitsubishi – одна из сильных сторон модели. Да и по механической части все неплохо, разве что ресурс цепей порядка 120-150 тысяч километров маловат, но это общая тенденция. А цена замены сравнительно небольшая, при использовании качественных неоригинальных компонентов – менее 15 тысяч рублей.

В числе «родовых болячек» – разве что плавающие обороты и шумность ГРМ моторов. При пробегах под 200 тысяч километров износ направляющих клапанов и седел приводит к увеличению расхода масла и закоксовке поршневой группы. При перегревах подобные проблемы могут появиться и заметно раньше. Обычно это заканчивается капремонтом мотора с восстановлением ГБЦ и заменой поршневых колец – износ поршневой группы, как правило, минимален. Редко, но бывают случаи потери давления масла с повреждениями коленвала, вкладышей и шатунов, и чаще всего проблема случается с двигателями 2,4 литра. Причем иногда причину потери давления обнаружить не удается.

Ремонтопригодность мотора мастера оценивают как низкую: ремонтных размеров вкладышей не существует, но оные подходят от ниссановских SR 20, где с ремонтными размерами все в порядке. А вот поршневая группа достаточно надежна, только при пробегах за 250 тысяч появляется ощутимая выработка цилиндров и поршней. При ремонте моторов 2,4 рекомендуется всегда ставить новые болты шатунов, или даже покупать усиленные тюнинговые.

Трехлитровый мотор считается более надежным, но на практике по цене обслуживания он все же превосходит «четверки», а шансы на серьезный ремонт при пробегах под 200 тысяч очень высоки. Надежный ременной привод ГРМ хлопот не доставляет – нужно лишь менять его вовремя. Но вот распредвалы при большом пробеге могут быть уже «затертыми», а иногда повреждаются и постель распредвала, и коромысла толкателей.

В зоне риска и маслонасос, благо он стоит сравнительно недорого, 17 тысяч рублей за оригинальный и вдвое меньше за совместимый. Рекомендуется при пробегах за 100 тысяч замерить давление масла и при необходимости заменить или отремонтировать его. Течи – вторая серьезная проблема двигателя. И все бы ничего, но если масло попадет на ремень ГРМ, последствия будут очень серьезными.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

Подушки мотора на Outlander – расходник: частенько приходится менять их каждое третье ТО при активном стиле передвижения. Кроме того, мотор очень уж легко перегреть, так как радиаторы не справляются в жару с его горячим характером. В остальном все благоприятно: ресурс поршневой группы велик, мелких проблем с протечками, попаданием масла в антифриз и прочих неприятностей почти не встречается. Контрактные агрегаты дешевы, а система управления надежна, разве что лямбда-сенсоры довольно капризные, и катализаторы начинают рассыпаться уже после 150 тысяч пробега – если не заметить вовремя, это приведет к задирам поршневой группы.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

Дизельные моторы представлены в основном фольксвагеновским двухлитровым агрегатом. Собственно, основные проблемы обладателей такого чуда связаны с тем, что этот мотор в сервисах Mitsubishi просто не знают, а в сервисе VW , в свою очередь, не знают, с какого конца к нему подойти – ведь система управления у него своя собственная.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

Резюме

Казалось бы, O utlander XL – неплохая, довольно свежая машина. К тому же большая и очень «семейная» и стоит недорого. К достоинствам можно отнести и очень надежные по современным меркам агрегаты, почти все с гарантией выхаживающие по 200 тысяч километров, а при некоторой удаче и заботе – и больше. Вот только управляемость и эргономика кажутся среднему владельцу выдумкой журналистов и не более того, а на коррозию у шести-семилетнего «японца» покупатель не рассчитывает совсем. Так что негативные отзывы обычно – следствие серьезного разочарования. Результат мелких и не очень проблем – не всегда адекватная цена на запчасти: основная масса «расходки» стоит недорого, даже при сравнении с европейскими моделями. А выбор неоригинала и вовсе впечатляет, благо в США любят альтернативных производителей.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

Тем не менее, если заранее знать об особенностях, следить за кузовом, много ездить и не рассчитывать на внедорожные качества, то Outlander XL – вариант действительно неплохой. К тому же выглядит он куда дороже свой цены – даже дорестайлинговые машины смотрятся дорого и современно. А это в России пока что важный фактор. В общем, вам как всегда есть, над чем подумать.

Надежность вариатора Митсубиси Аутлендер

После того, как в Россию начали массово ввозить автомобили с бесступенчатыми коробками передач, мнения по поводу их надежности, преимуществах и недостатках постоянно расходятся. Слово «вариатор» стало своего рода страшилкой для автомобилистов. Про них начали говорить, что этот тип трансмиссии непригоден к ремонту, ненадежен, совершенно не адаптирован к отечественным дорожным условиям. Так стоит ли рассчитывать на надежность вариатора Митсубиси Аутлендер?

В недавнем прошлом клиноременные коробки передач начали устанавливать на свои автомобили все японские производители без исключения. Казалось бы, зачем оснащать новые модели авто, реализуемые практически по всему миру, нежизнеспособными системами трансмиссии? Чтобы разобраться в данном вопросе, следует понять, действительно ли бесступенчатые коробки настолько ненадежны, и стоит ли вообще делать выбор в их пользу при покупке авто?

В данном случае речь пойдет о клиноременном варианте. Именно этот тип бесступенчатой коробки передач является наиболее распространенным, так как он устанавливается на автомобили объемом до двух литров, а значит – ими оснащаются и внедорожники Митсубиси Аутлендер.

Надежен ли вариатор Митсубиси Аутлендер

Когда возникает вопрос о надежности того или иного узла в автомобиле, в первую очередь следует рассмотреть срок его службы. Вариатор на Митсубиси Аутлендер имеет такую же особенность, как и все бесступенчатые КПП. Его срок жизни не превышает срока эксплуатации самого автомобиля.

Для производителей японских машин, это в принципе, логично. Зачем поставлять детали и комплектующие на одноразовую коробку передач? А если она (коробка) ломается, значит – настал ее час, и проще поменять автомобиль на новый вместо того, чтобы пытаться отремонтировать старый. То есть, если машина должна отходить 300 тыс. км, за это время CVT ломаться не должна. Это говорит о том, что вариатор Мицубиси Аутлендер, все-таки, надежен.

Это – теория, на практике все не так идеально, как хотелось бы. Дело в том, что многие факторы способны значительно сократить срок службы КПП. Это – и плохие дороги, ведь производители советуют воздержаться от езды по пересеченной местности, и неправильная эксплуатация коробки передач.

Если говорить именно про CVT, то ресурс вариатора Митсубиси Аутлендер составляет от 150 до 200 тыс. км.

Многих также интересует вопрос, что же лучше, CVT или ступенчатые коробки передач.

Вариатор Митсубиси Аутлендер

Стоит отметить, что все три типа трансмиссии имеют свои преимущества и недостатки, потому при покупке автомобиля с CVT автолюбитель должен знать о плюсах и минусах КПП. По сравнению со ступенчатыми трансмиссиями, CVT имеют следующие преимущества:

  • такая коробка позволяет менять скорость движения на одних и тех же оборотах;
  • автомобиль разгоняется быстрее;
  • водитель не тратит время на переключение передач;
  • автомобиль едет мягче, без толчков;
  • экономится топливо.
  • дефицит запчастей для замены;
  • даже для кроссовера не рекомендуется частая езда по плохим дорогам, от этого агрегат быстрее выходит из строя.

Насколько сложен ремонт CVT, и как он проводится

Нельзя сказать, что комплектующие для CVT на рынке деталей отсутствуют вообще, просто их очень сложно достать. На территории СНГ закупкой деталей и ремонтом клиноременных трансмиссий занимается только одна компания, и это — «Кэнси Трансмишн». Она позаботилась не только о поставках комплектующих, но также – о закупке оборудования для точной диагностики CVT.

Срок службы вариатора Митсубиси Аутлендер

Ремонт таких коробок передач нельзя назвать слишком уж сложным. Типичной проблемой всех поломок является растягивание металлического ремня, что приводит к пробуксовке КПП и невозможности ее нормальной эксплуатации. Ремень держится на клеммах, которые со временем тоже стираются. Единственно правильное решение в данном случае – это замена старого ремня на новый. При необходимости осуществляется и замена клемм.

Казалось бы, здесь нет ничего сложного, если бы не дефицит запчастей. На рядовых станциях технического обслуживания поступают следующим образом:

  • покупают б/у вариаторы;
  • снимают с них нужные запчасти;
  • устанавливают ремень на CVT, требующий ремонта.

По сути, владелец авто в данном случае играет в лотерею: вероятность того, что ремень на б/ушной КПП не будет растянут, составляет примерно процентов 50.

Если же доверить ремонт трансмиссии компании «Кенси», исход ремонта гарантированно будет положительным, так как на коробку передач будут устанавливаться исключительно новые детали, заказанные непосредственно у оригинального производителя.

В первом случае на половине автомобилей пробуксовка повторяется примерно через неделю. Во втором – трансмиссия буквально получает вторую жизнь, и сможет отходить еще столько же, сколько уже прослужила владельцу авто.

Типичные болезни вариатора на Аутлендере

Одна из типичных болезней вариаторов на Аутлендере – это постоянный перегрев, особенно – в летнее время года. Причина данной ситуации заключается в том, что на Аутлендеры не устанавливается какая-либо система охлаждения коробки передач. В результате при езде в сотню км CVT начинает сильно перегреваться. От этого вероятность серьезной поломки многократно взрастает уже после нескольких десятков тысяч пробега.

Трансмиссия при работе автомобиля может гудеть. Скорее всего – из строя вышли подшипники. Распространенная проблема – растянутый клиновидный ремень. Но это, скорее, общие болезни для всех клиноременных коробок.

Охлаждение вариатора при перегреве

Избежать перегревов коробки передач на Митсубиси Аутлендер, без сомнения можно. Первый вариант – это не ездить длительное время на больших скоростях. Но многие не хотят мириться с этим неудобством, так как машина способна на большее.

Охлаждение вариатора Аутлендер через радиатор

Второй вариант – установка радиатора охлаждения. Благо, радиатор стоит в десятки раз дешевле, чем бесступенчатая коробка, потому многие водители оплачивают данную услугу в сервисных центрах, а некоторые устанавливают систему охлаждения самостоятельно.

Какую жидкость лучше заливать в вариатор

В любой вариатор нужно заливать только ту жидкость, применение которой предписано производителем. То есть – оригинальный продукт для той или иной модели бесступенчатых КПП. В данном случае мы имеем CVT JF011FE от производителя Jatco. Соответственно, заливать нужно исключительно DIA QUEEN CVTF-J1.

Вариатор Jatco

Модель JF011E от японской компании Jatco имеет широкую популярность. На сегодняшний день именно этими КПП оснащаются автомобили таких марок, как Nissan, Citroen, Suzuki, Renault и Mitsubishi.

Вариатор Jatco на Аутлендере

Производителем не предусмотрена возможность замены жидкости, так как она заливается на весь эксплуатационный срок. Но не нужно забывать про особенности российских дорог и отсутствие радиатора охлаждения в Mitsubishi Outlander XL, что приводит к потере свойств трансмиссионной жидкости.

В заключение приводим таблицу с недостатками и преимуществами вариатора на Mitsubishi Outlander XL:

Mitsubishi Outlander II / XL (2006-2012) – на дороге и в гараже

Outlander хорошо ценится в нашей стране. 2006 год считается началом экспансии Митсубиси Аутлендер второго поколения. Но реальные автомобили на Европейском континенте появились только в 2007 году. В конце 2009 года модель подверглась рестайлингу.

Результат краш-теста по версии EuroNCAP не дает повода для гордости – 4 звезды, средний показатель.

Обычный Митсубиси Аутлендер 5-ти местный. Европейские экземпляры в топовых комплектациях «Intense +» и «Instyle» оборудованы еще и третьим рядом сидений. Два места на галерке напоминают низкую и тесную кушетку. Третий ряд очень легко складывается и раскладывается. При необходимости в грузовую платформу можно превратить и задний диван. Все, что для этого нужно – просто потянуть ручку с правой стороны багажник, тогда сложится правая часть дивана. Тоже самое при необходимости можно проделать и с левой частью. Удобно и эффектно.

Двигатели

Официально проданный кроссовер мог иметь под капотом только бензиновые двигатели 2,0 л (147 л.с.), 2,4 л (170 л.с.) и V6 3,0 л (220 л.с.).

В Европе почти 80% Outlander 2 оснащены турбодизелем. В основном это 2.0 DI-D (140 л.с.), разработанный Volkswagen (до 2010 года). Реже попадаются автомобили с французским дизелем Peugeot-Citroen 2.2 DI-D (156 л.с.) или собственным агрегатом 2.2 DI-D (177 л.с.). Впрочем, японско-французская кооперация имела и более глубокий результат – Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 — перелицованные версии японского кроссовера.

Бензиновые двигатели

Бензиновые моторы Митсубиси Аутлендер 2 не могут предложить экономичного совершенства дизеля. А при больших пробегах встречаются характерные недостатки.

Прежде всего, это увеличение расхода масла после 200-250 тыс. км из-за старения маслосъемных колпачков и залегания маслосъемных колец. Стоимость ремонта — от 60 до 120 тыс. рублей.

Кроме того, в случае с 2.4 дает течь прокладка клапанной крышки, а в 3.0 — растрескивается сама крышка (11 000 рублей). В бензиновом V6 масло может появиться и в районе клапана MIVEC (2000 рублей за аналог или 15 000 рублей за оригинал).

Привод газораспределительного механизма бензиновых 2.0 и 2.4 — цепной. Цепь служит долго. Регулировка зазора клапанов осуществляется подбором толкателей. Впрочем, обычно необходимости в этом не возникает.

В 3-литровом моторе ГРМ приводится в действие ремнем, с рекомендуемым интервалом замены 60 000 километров. За обновление комплекта привода ГРМ вместе с запасными частями в сервисе попросят порядка 20-30 тыс. рублей.

Механизм выпускных клапанов в 3.0 V6 оснащен гидрокомпенсаторами, а впускных — механической регулировкой (с помощью гайки).

Дизельные двигатели

2.0 DI-D — не что иное, как 2.0 TDI PD разработки Фольксваген. Mitsubishi Outlander достался немецкий двигатель с пометкой BSY, отличительная особенность которого — наличие фильтра твердых частиц. На замену забившемуся фильтру можно порекомендовать продукцию фирмы Bosal или Starline.

Здесь, как и в немецких машинах встречаются дефекты головки блока цилиндров и проблемы с насос-форсунками. В первом случае на неисправность косвенно указывает снижение уровня антифриза в бачке.

Неисправности турбокомпрессора в основном вызваны ошибками в эксплуатации, в частности, использованием неправильного типа масла или его плохое состояние из-за оттягивания срока замены. Со слетающим с турбокомпрессора патрубком справится любой механик. Если он сделает это хорошо, то проблема больше не повторится. Другой вариант – замена патрубка на модифицированный.

Французский 2.2 DI-D не что иное, как DW12. До 2010 года он соответствовал нормам Евро-4 и имел обозначение 4HN, а после — Евро-5 и индекс 4HK. В отличие от немецкого 2.0 DI-D он работает тише и имеет более высокую производительность. Правда, владельцы нередко жалуются на проблемы с сажевым фильтром.

Для функционирования фильтра твердых частиц используется добавка EOLYS, которая требует регулярного пополнения — примерно каждые 120 000 км. На пересеченной местности довольно часто повреждается резервуар для жидкости сажевого фильтра, расположенный слишком низко.

В холодном климате владельцы Аутлендер с французским дизелем сталкивались с «замерзанием» топливного фильтра, т.е. образованием парафина. В последствие Mitsubishi стал предлагать в качестве опции модифицированный корпус топливного фильтра с электрическим подогревателем.

Но это все мелочи в сравнении с массивными утечками масла из-за забитой системы вентиляции картерных газов. По опыту, прочистка не приносит желаемого эффекта, поэтому засорившиеся элементы лучше заменить. К тому же, по мере увеличения давления в картере, возрастает риск попадания масла в систему рециркуляции выхлопных газов и последующего засорения фильтра твердых частиц.

Вторая проблема касается привода ТНВД Bosch. Он связан с одним распределительным валом через промежуточную шестерню. К сожалению, она порой ломается, что может привести даже к повреждению распредвала. К счастью, проблема встречается не часто и при пробегах свыше нескольких сотен тысяч километров. Другой редкий недуг — зависание впускного клапана. При этом повреждается дно поршня, и гнется клапан.

Появившийся после рестайлинга 2.2 DI-D MIVEC (собственной разработки Митсубиси) совершенно иной двигатель. Он оснащен уникальной системой изменения фаз газораспределения и регулирования высоты подъема клапанов. Турбодизель с индексом 4N14 отличается сравнительно низкой степенью сжатия 14,9:1. Он впечатляет надежностью и имеет более низкий расход топлива, чем 2,2-литровый французский агрегат. Однако двигатель сильно раздражает громким тарахтением. Механикам даже не надо поворачивать головы, чтобы узнать, что за модель въехала в ремонтный бокс.

В отличие от остальных дизельных двигателей японский агрегат требует проверки зазора клапанов каждые 45 000 км. Процедура достаточно сложная. Для этого необходимо извлечь форсунки из головки блока. Но в этом есть и свои плюсы. Как известно, со временем сдаются уплотнения форсунок, что приводит к попаданию солярки в масло, ухудшению смазывающих свойств и износу двигателя. А так как после каждого демонтажа форсунок меняются уплотнения, то подобных проблем здесь не бывает.

Хуже, если дело дойдет до системы выбросов выхлопных газов. Регенерация фильтра твердых частиц происходит за счет дополнительной порции дизельного топлива. В результате, возможно его попадание в масло. Проблема касается, прежде всего, тех, кто часто передвигается на короткие расстояния. Просто процесс регенерации никогда не доходит до конца. В дальнейшем, в Мицубиси стремились уменьшить вредные последствия за счет изменения алгоритма работы. Но это касается автомобилей следующего поколения, произведенных после 2012 года.

Коробки передач

С 3-литровым V6 применялась классическая автоматическая коробка передач. С бензиновыми 2,0 и 2,4 л, помимо механики устанавливался бесступенчатый вариатор CVT. Дизельные моторы работают в паре с 6-скоростной МКПП.

6-скоростной автомат Jatco JF613E демонстрирует завидную надежность.

Вариатор может потребовать ремонта после 150-200 тыс. км. Стоимость восстановления — 80-130 тыс. рублей. В то же время, встречаются экземпляры, проехавшие до первого ремонта 300-400 тыс. км.

Французский 2.2 DI-D с 2010 года мог комплектоваться альтернативной 6-ступенчатой полуавтоматической TC-SST с двойным сцеплением. Робот поставлялся фирмой Getrag. Она же обеспечивала роботами Ford (Powershift) и Renault (EDC), но SST от них сильно отличается. Данная коробка работает быстро и считается надежной, однако, в сравнении с механикой, дороже в эксплуатации. Каждые 100 000 км пробега требуется замены масла DIA QUENN SSTF-I. Для этого понадобится 7,6 литров трансмиссионки по цене 600 рублей за литр.

Система полного привода

На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?

Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).

Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.

Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.

Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.

Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.

Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать «вибрации» внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).

Ходовая

Outlander второго поколения, в плане надежности, хороший автомобиль. Он не досаждает проблемами. Подвеска крепкая, но после 100 000 км придется считаться с необходимостью замены рулевых наконечников, стоек и втулок стабилизатора, а так же потекшими амортизаторами. Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов доезжают до 150-200 тыс. км. С возрастом «прикипают» болты и гайки, усложняя замену и регулировку углов установки колес.

Спустя 180-220 тыс. км настает черед ступичных подшипников. Если передние меняются отдельно (3-4 тыс. рублей), то задние — в сборе со ступицей (4-8 тыс. рублей).

Тормоза достаточно эффективные, однако при динамичной езде лучше задуматься об использовании более качественных тормозных дисков и колодок. Родные быстро сдаются.

Другие проблемы и неисправности

Качество лакокрасочного покрытия кузова Outlander 2 – среднее. На капоте вскоре появляются сколы, которые быстро обрастают ржавчиной. На возрастных машинах коррозия зачастую атакует пороги и низ передних крыльев.

Парадоксально, но ржавчина съедает и передний подрамник, причем исключительно трехлитровых версий. Ремонт обойдется в 10 000 рублей. За такую же сумму можно найти и контрактную деталь. А вот новым подрамник бывает только в оригинале — 53 000 рублей.

Фары заметно мутнеют после 12-13 лет эксплуатации.

В редких случаях подводит система контроля электрики ETACS — нарушается работа фар и стеклоочистителя.

Моторчик печки порой сдается на отрезке 150-250 тыс. км (2-4 тыс. рублей за аналог или 10 000 рублей за оригинал).

Не отличается долговечностью и подрулевой шлейф (1-10 тыс. рублей).

Стоит ли покупать?

И, тем не менее, Митсубиси Аутлендер 2 очень хороший автомобиль. Только не забудьте проверить состояние кузова и трансмиссии.

Ломая стереотипы: вариаторы Mitsubishi Outlander

Пятнадцать лет назад началась история кроссовера Mitsubishi Outlander. Процесс эволюции модели привел к появлению в 2007-м Outlander XL, оснащенного трансмиссионным вариатором. С тех пор на эту тему «сломано немало копий», в результате чего негативные стереотипы о вариаторе уступили место его признанию

По материалам Mitsubishi Motors

Как уже было сказано, почетная миссия внедрения вариатора в рамках производственной программы Mitsubishi Motors Со, была доверена кроссоверу Outlander XL, оснащенному четырехцилиндровыми моторами. В качестве «посредника» между двигателем и колесами использовался вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E, небезосновательно считающийся одним из самых надежных трансмиссионных агрегатов данного типа. Недаром помимо Mitsubishi его устанавливали на автомобили Renault, Nissan, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep и т. д. Столь обширный «клиентский список» способствовал накоплению и систематизации достоверной технической информации, связанной с этой модификацией в частности и с применением вариаторов в целом.

Владельцам автомобилей с вариатором нравится отсутствие толчков при переключениях, плавный разгон и довольно низкий расход топлива

Что касается реакции потребителя на этот вид трансмиссии при повседневной эксплуатации, то всем нравится отсутствие толчков при переключениях (т.к. этих самых переключений и нет), что обеспечивает необычайно плавный разгон, который к тому же сопровождается довольно низким расходом топлива. С другой стороны, народ высказывает недовольство по поводу основных проблем вариатора: медленного разгона и шумной работы. Еще покупателей пугает перспектива замены этого узла, т.к. в официальном сервисе он меняется в сборе. А стоимость замены приближается к трети цены самого автомобиля.

О достоинствах вариатора уже было много сказано и повторяться не имеет смысла. Хотелось бы обсудить некоторые стереотипы… Начнем с медленного разгона. На самом деле автомобиль разгоняется достаточно динамично. Если необходимо, даже гораздо быстрее основного потока. А миф о медлительности машин с вариатором был связан с особенностями функционирования этого узла. Дело в том, что степень ускорения автомобиля зависит от того, насколько сильно водитель нажал педаль газа. В зависимости от этого блок управления выбирает необходимую частоту вращения, и двигатель монотонно работает на этих оборотах. Разгон происходит с постоянным ускорением. При более сильном нажатии на акселератор соответственно растут обороты. Это отличается от привычного алгоритма работы классического автомата, когда обороты и, соответственно, ускорение растут на каждой передаче. За счет этих пиков и провалов на каждой передаче как раз и складывается ощущение «неуемной» динамики автомобиля. У автомобилей с ручной коробкой передач эти пики и провалы ощутимы еще сильнее, поэтому такие автомобили наш вестибулярный аппарат воспринимает как более темпераментные. У машин с вариаторами знакопеременные разгонные всплески отсутствуют, отсюда у людей и сформировался стереотип, что машина «не едет».

Второй миф о шуме вариатора, вытекает из первого. Точнее, из алгоритма работы вариатора — роста скорости при постоянных оборотах. Особенность человеческого уха такова, что мы начинаем обращать внимание на монотонный звук, который при разгоне как раз и создается двигателем. Изначально звук был с «металлическими нотками», и многие принимали его за шум вариатора. Причем шум с неприятным тембром. На самом деле этот неприятный монотонный гул силового агрегата, доставляющий дискомфорт обитателям автомобиля, пробивался в салон первых Outlander с такой коробкой из-за слабой шумоизоляции. Упомянутые жалобы потребителя на машины с вариаторами были самыми распространенными, и производитель с ними боролся.

Старания Mitsubishi Motors не прошли даром. В 2012 году, когда появилось третье поколение Mitsubishi Outlander, алгоритм работы оставшейся прежней трансмиссии был существенно изменен. Обороты двигателя стали расти с ускорением автомобиля. А передаточное отношение теперь менялось гораздо быстрее. Новые настройки не только помогли реально улучшить динамику разгона, но и благотворно повлияли на ощущения от процесса набора скорости. В результате критических замечаний со стороны потребителя о медлительности и шумности машины с вариатором стало значительно меньше.

В 2014 году Outlander пережил очередное обновление, в рамках которого Mitsubishi Motors еще раз переосмыслила настройки вариатора. Особенно реакцию на педаль газа. В сочетании с существенно улучшенной шумоизоляцией это свело «клиентский негатив» по динамике автомобиля к минимуму. А на шум вариатора жаловаться вообще перестали. Кстати, в том же 2014-м в комплектацию автомобиля добавили радиатор охлаждения вариатора, так как некоторые клиенты жаловались, что при длительном движении на высокой скорости на панели приборов автомобиля загоралась надпись о перегреве трансмиссии, в связи с чем электроника ограничивала мощность двигателя. Владельцам же «Аутлендеров», которые столкнулись с этим на более ранних автомобилях, радиатор доустановили бесплатно, по гарантии.

В 2015 году происходит рестайлинг третьего поколения Outlander, и заслуженный трудяга JF011E отправляется на покой. А эстафетную палочку у него принимает новый вариатор восьмого поколения Jatco CVT 8 с увеличенным силовым диапазоном, в котором может меняться передаточное отношение. Помимо этого, в новом трансмиссионном агрегате была улучшена конструкция системы смазки, что позволило снизить трансмиссионные потери аж на 26 %. И снова минимизирован отклик на педаль газа. Комплекс мер по модернизации вариатора позволил повысить разгонную динамику кроссовера и его топливную экономичность. Что бы ни говорили про вариаторы злые языки, теперь отличить по ощущениям Mitsubishi Outlander с Jatco CVT 8 от аналога с проворным классическим автоматом сможет далеко не каждый водитель. И неудивительно, что молниеносная реакция на педаль газа и соответствующее этому отсутствие задержек при резком ускорении, свойственное кроссоверам Mitsubishi последнего поколения, свели жалобы потребителей о приемистости практически до нуля. А еще раз улучшенная шумоизоляция позволила напрочь забыть о голосистости вариатора в прошлом, и даже сделала Mitsubishi Outlander образцовым «тихоней» в своем классе.

Ремень вариатора набран из тонких металлических пластин, собранных воедино на многослойных металлических лентах

Еще один стереотип связан с якобы неремонтопригодностью вариатора. Действительно, если этот узел выходит из строя в гарантийный период, официальные дилеры меняют его целиком. Стоимость вариатора «в сборе» довольно высока. Впрочем, как и прочих агрегатов «в сборе». Однако стоит учесть, что в гарантийный период эти затраты ложатся не на клиента, а на производителя. Полная замена в гарантийный период не означает, что вариатор нельзя отремонтировать по частям. Если владелец автомобиля сталкивается с поломкой уже после окончания гарантии, изношенные и неисправные детали вариатора беспроблемно меняются по отдельности. А стоимость ремонта, включающего стоимость запасных частей и работу, мало отличается от такой же процедуры для классических АКП. Подшипники, конусы, гидротрансформатор и соленоиды, являющиеся основными компонентами вариатора, продаются по отдельности и относительно легко меняются. Уровень затрат зависит от того, что именно износилось или вышло из строя.

Вариатор японской компании Jatco с индексом JF011E небезосновательно считается одним из самых надежных агрегатов этого типа

Зачастую стоимость «переборки» вариатора ниже аналогичной операции у обычных АКП, что неудивительно, ведь у вариатора меньше деталей. При правильной эксплуатации и своевременной замене масла вариаторы спокойно ходят по 200–300 тысяч километров, что вполне сопоставимо со среднестатистическими показателями типовых автоматических трансмиссий.

В заключение отметим, что благодаря совершенствованию вариаторов число автомобилей с ними неуклонно растет. Все больше автопроизводителей включают их в производственную программу. Количество машин с вариаторами в модельной гамме тоже расширяется. И все больше людей становятся поклонниками автомобилей с этим видом трансмиссии. Такая тенденция отчетливо прослеживается на примере того же Mitsubishi Outlander. Все это является безусловным подтверждением того, что стереотипы, связанные с вариатором, почти сломаны.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: